БАМу-2 быть!

БАМу-2 быть!

Событие: 8 июля, в день 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ), Президент России Владимир Путин в режиме телемоста поздравил железнодорожников с этой знаменательной датой, а также дал старт торжественной церемонии укладки «серебряного звена» - секции железнодорожного полотна на перегоне Таксимо-Лодья, новой железнодорожной ветки БАМа. В своем выступлении Путин отметил: «Стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать не только России, но и нашим партнёрам». На модернизацию БАМа и обновление Транссиба только из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) будет направлено 150 миллиардов рублей. До 2020 года стоимость мероприятий составит 562 миллиарда рублей, из них – 260 миллиардов выделит государство (в том числе из ФНБ), а более половины расходов возьмет на себя РЖД.

Комментирует: эксперт Центра научной политической мысли и идеологии Мария Ананьева

Общепризнанно, что традиционные средства социальной коммуникации (железные дороги, речной и морской транспорт, почтовая служба и т.д.) сыграли не только экономическую, но и политическую роль в развитии многих государств. Французский историк Шарль Моразе утверждал следующее: «Страны, которые были уже почти объединены, в 1830 г. еще более ускорили процесс консолидации в связи со строительством железных дорог, поскольку они оказались неподготовленными к появлению необычного стального обруча, сжимавшего их. Каждая нация словно спешила провозгласить свое право на существование, прежде чем будет проложена железная дорога, для того чтобы ее могли признать как нацию при включении в транспортную систему, которая на протяжении столетия определяла политические границы Европы». В свою очередь, испанский исследователь Жозеп Коломер в своей книге «Великие империи, малые нации: неясное будущее суверенного государства» (Colomer J.M. Great Empires, Small Nations: The Uncertain Future of the Sovereign State. L., N.Y.: Routledge, 2007) указывал на то, что развитие и распространение транспорта, в том числе железных дорог, дали возможность применять систему воинской повинности, и государства «обрели монополию на применение насилия, запретив частные армии, публичное использование и даже обладание частными гражданами оружием самообороны».

Таким образом, железнодорожные артерии исторически служили инструментом структурирования государственного пространства.

С необходимостью налаживания коммуникаций между своими землями столкнулась в XIX веке и Российская империя: огромные разрозненные пространства становились тормозом экономического развития и затрудняли государственное управление. В 1837 году состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги, во второй половине XIX века – Николаевской, Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской, Рязано-Уральской железных дорог, а в начале XX века – легендарной Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба, Великого Сибирского пути), соединившей европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком (Транссиб и другие основные транзитные пути современной России представлены здесь http://icctt.com/d/668036/d/transsib.gif). В советский период в число крупнейших железнодорожных строек вошли Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ и малый БАМ (линия БАМ-Тында). В частности, строительство БАМа решило не только стратегические задачи (обеспечение доступа к ресурсам региона, бесперебойности транзитных перевозок), но и стало предметом национальной гордости, неотъемлемым элементом советской культуры. Так, значение БАМа нашло свое отражение в строчках песен тех лет: «Слышишь: время гудит – БАМ!», «Привет, отец, и, здравствуй, мама! Большой привет с большого БАМа!», «БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ — Лучший подарок Отчизне!».

На сегодняшний день возвращение к тематике БАМа следует считать неслучайным.

Во-первых, оно вписывается в концепцию социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока. В 2012 году ВЦИОМ в рамках своего исследования проводил беседы с жителями регионов, спрашивая у них о том, как они оценивают ситуацию в макрорегионе, готовы ли участвовать в его развитии и какие страны видят в качестве партнеров. Оказалось, что 40% опрошенных рассматривают возможность покинуть эти территории, из них около 60% намерены уехать в другой город России, а 20% - в другую страну. Вместе с тем респонденты назвали условия, при которых они готовы остаться на родине. Студенты назвали решение квартирного вопроса (39%) и гарантированное трудоустройство по специальности (31%). Семейные обстоятельства (31%) можно списать в субъективные факторы.

Примечательно, что более половины трудоспособного населения и 46% студентов заявили, что никуда не уедут, если в регионе начнется новый крупномасштабный национальный проект.

Кстати, и жители европейской части России заявили, что готовы будут переехать за Урал, чтобы, например, строить здесь новый БАМ. Похоже, что власти взяли на вооружение подобные сигналы со стороны общества. В 2013 году Министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев заверил, что проект БАМ-2 начнут реализовывать в 2014 году, и благодаря этому появится около 500 тысяч высококвалифицированных рабочих мест, а приоритетность Дальнего Востока и Сибири для России на весь XXIеще раз зафиксировал в своем послании Федеральному Собранию Владимир Путин. 

Во-вторых, наряду с олимпийскими объектами в Сочи и космодромом «Восточный» строительство БАМа-2 соответствует общей линии российского руководства, напоминающей советскую стратегию «при помощи камня и бетона» запечатлеть и культивировать патриотические настроения в социуме. Ведь, несмотря на расходы на Олимпиаду в Сочи, которые, по данным «Олимпстроя» составили 1,5 триллиона рублей, сам уровень подготовки спортивных мероприятий в значительной степени улучшил рейтинги властной элиты. Не исключено, что день 40-летия БАМа был грамотно использован для поддержания этого положительного тренда. Об этом косвенно свидетельствует как заявление Владимира Путина о том, что планы по модернизации магистрали «должны вдохновлять ветеранов, показать им всем, что они работали не зря, не напрасно, они осуществили огромный, очень нужный для страны проект, который имеет свое развитие», так и его благодарность бамовцам и железнодорожникам за их работу в 1990-х - начале 2000-х годов, когда на инфраструктурных компаниях держалась вся экономика страны.

В-третьих, БАМ-2 стоит рассматривать как логичный этап модернизации российских железных дорог. Сейчас по трассе перевозится 12 миллионов тонн грузов в год, но чтобы в перспективе можно было перевозить 75 миллионов тонн, то нужно ликвидировать узкие места, проложить новые пути, построить дополнительные разъезды и обновить инфраструктуру. На одной из пресс-конференций Министр по развитию Дальнего Востока напомнил, что если пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возросла с 12 миллионов тонн грузов в 2009 году до 18-20 миллионов тонн в год, то потребность только одной компании СУЭК составляет 25 миллионов тонн угля. Если говорить о «Мечеле», то он нуждается в перевозке 35-45 миллионов тонн угля в год. Кроме того, перевозить требуется еще и сырые и обработанные полезные ископаемые, древесину. По подсчетам экспертов, к 2030 году пропускная способность БАМа может возрасти до 100 миллионов тонн.

В целом потребность в БАМе-2 обоснована как с экономической, так и с геостратегической точки зрения.

Главное, чтобы претворение проекта в жизнь не ограничивалось рамками «ура-патриотизма», а было синхронизировано с созданием оптимальных условий жизни и труда для жителей Дальнего Востока и Сибири. 


Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
2139
8668
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика