Крепче за баранку держись, шофёр: с дальнобойщиков возьмут за каждый километр

Крепче за баранку держись, шофёр: с дальнобойщиков возьмут за каждый километр

Андрей Сергеевич Дёгтев — эксперт Центра научной политической мысли и идеологии

С 15 ноября в России действует плата за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам. Дальнобойщики должны оплачивать его через систему «Платон». От них требуется зарегистрировать автомобиль на сайте системы и пополнить счёт в личном кабинете. Перевозчик может либо оформить маршрутную карту, либо установить бортовое устройство, которое будет фиксировать передвижение транспортного средства через спутник. До 1 марта 2016 стоимость километра пути будет составлять 1,53 руб., затем — 3,06 руб. За неоплаченный проезд полагаются штрафы. За первое нарушение — 450 тыс. руб., за повторное — 1 млн. руб.


ПИКЕТ НА ОБОЧИНЕ

Автомобильные грузоперевозки и без того являются далеко не самой прибыльной отраслью услуг. Любые дополнительные налоги больно бьют по карману перевозчиков. Поэтому большинство из них (особенно небольшие предприятия) выступают категорически против нового сбора. Ещё за 5 дней до введения системы в действие по всей России прошла акция протеста перевозчиков. Водители не стали перекрывать движение. Они всего лишь выстроились на обочине вдоль дорог, этим была продемонстрирована способность водителей организованно отстаивать свои интересы и при необходимости готовность пойти ещё дальше. Вскоре было объявлено о решении временно не вводить штрафы. До 1 мая 2016 года они будут взиматься лишь в Московской области. Но на этом уступки со стороны властей закончились. С 15 числа водители уже были обязаны регистрировать свои маршруты и оплачивать проезд. Да и информация об отсрочке штрафов до сих пор не была подтверждена — никаких соответствующих законов или постановлений опубликовано не было. Протесты продолжились — множество дальнобойщиков оставили свои машины в гаражах. Например, в Челябинске по состоянию на 16 ноября стояло 30–40% грузовиков. В Государственную думу были внесены несколько законопроектов, призванных облегчить условия для перевозчиков. В одном из них (авторы — глава комитета по транспорту Е. Москвичев и его заместители В. Ефимов и М. Брячак) предлагается взимать плату после осуществления маршрута, а не до него и снизить штрафы до 10 тысяч рублей. В другом (авторы — коммунисты В. Рашкин и С. Обухов) речь идёт о том, чтобы перенести дату начала сборов на 1 ноября 2017 года. В третьем (авторы — депутаты А. Крутов, О. Дмитриева, И. Грачев, Н. Петухова) и вовсе рассматривается трёхлетний мораторий на взимание платы. Но учитывая напор, с которым Минтранс проталкивает новый налог, вероятность его существенных корректив крайне мала.


«ХОДИТ ОДИН С КОЗЛИНЫМ ПЕРГАМЕНТОМ…»

Особенность сбора с большегрузов заключается в том, что его управлением будет заниматься не государство, а частная компания — «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), которая наполовину принадлежит Игорю Ротенбергу — сыну Аркадия Ротенберга, давнего друга Владимира Путина. Другая половина акций распределена между дочками «Ростеха» и бизнесменом Андреем Шипеловым. РТИТС была выбрана правительством в качестве оператора сбора налога в сентябре 2014 года без конкурса. Для реализации проекта РТИТС получила от Газпромбанка льготный кредит. Между компанией и государством был заключён договор концессии. С каждого километра пробега грузовиков 0,97 руб. РТИТС будет забирать себе. Правовая форма договора удивляет.

Концессия подразумевает передачу объекта государственной собственности в эксплуатацию частному агенту. Однако в случае со сбором для грузовиков речь не идёт об использовании дорог. РТИТС не планирует самостоятельно строить или ремонтировать трассы. Её функция сводится лишь к сбору средств и их передаче бюджету. По сути, создан прецедент использования российским государством частных мытарей. Таким образом, была возобновлена практика римской империи, где сбором налогов также заведовали наёмные лица.


ПЛАТОН — НЕ ДРУГ, И ИСТИНА ТУМАННА

Концепция сбора с большегрузных автомобилей сводится к тому, что именно они наносят наибольший вред дорожному покрытию и, следовательно, должны компенсировать расходы на его восстановление. Несмотря на то, что о введении сбора было известно давно, для многих перевозчиков он свалился как снег на голову. Дело в том, что электронная система до последнего момента работала с перебоями, и зарегистрироваться в ней было не так просто. Система «Платон» по многочисленным свидетельствам, оказалась не готова к моменту начала действия налога. Сайт работает с перебоями, а плата за маршрутную карту взимается порой в многократном размере — где в 3, а где и в 80 раз больше.

Выбор в пользу именно такого варианта получения новых средств в бюджет вызывает массу вопросов.

Во-первых, почему сбор налога отдан в распоряжение частному предприятию, а не профильным государственным учреждениям? Это могло бы быть оправдано в том случае, если бы только частный игрок мог обеспечить эффективное достижение поставленной задачи. Однако судя по качеству работы «Платона», о высокой эффективности говорить не приходится.

Во-вторых, почему потребовалось создавать новую техническую систему обеспечения сбора налога? Ведь ещё в 2013 году дальнобойщиков обязали установить на своих автомобилях тахометры — устройства, регистрирующие скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха экипажа. Наконец, можно было бы создать государственную систему контроля передвижения на основе ГЛОНАСС.

В-третьих, с какой целью было принято решение привязать размер уплачиваемого налога к километражу? Гораздо проще было бы увеличить транспортный налог для большегрузных автомобилей. Главный аргумент сторонников сбора заключается в том, что отслеживание реально пройденных расстояний позволяет избежать несправедливых ситуаций, когда одинаковым налогом облагаются машина, намотавшая солидный километраж, и машина, простоявшая в гараже. Но и эту проблему можно было бы решить, не прибегая к созданию сложной системы технического контроля с нуля. Достаточно было бы включить налог в стоимость топлива для большегрузов. Взимался бы он прямо на автозаправочной станции в момент пополнения бака. Несмотря на всё это правительство пошло по пути усложнения, создав трудности и самим перевозчикам, и тем, кто зависит от стоимости и качества их услуг — а это большая часть населения. На долю автомобильного транспорта в России приходится 60% грузооборота. Пожалуй, единственной выигравшей стороной оказалась компания И. Ротенберга «РТ-Инвест Транспортные системы».

Рост транспортных издержек автоматически означает удорожание всех видов продукции. Конечно, рост налоговой нагрузки на перевозчиков не так уж велик — около 5%. Однако, стоит учитывать, что, во-первых, речь идёт об увеличении расходов в период кризиса, то есть в тот момент, когда прибыльность падает практически по всем направлениям. Во-вторых, перевозчики и так не могут похвастаться свободными средствами, которые они могли бы потратить на модернизацию автопарка. Две трети машин и так старше 10 лет, а дальнейшее урезание операционного кэша приведёт лишь к ещё большей деградации основных фондов, что отрицательно скажется на безопасности. При этом наибольший урон понесут малые предприятия. На них не действует эффект экономии на масштабе. Многие издержки оказываются для них более тяжёлыми, чем для крупных транспортных компаний. К тому же распорядок, согласно которому маршрут в оба конца должен быть зарегистрирован заранее, совершенно не согласуется с практикой небольших фирм. Если большие перевозчики сотрудничают с крупными постоянными клиентами, вроде торговых сетей, и им гораздо проще заранее сформировать расписание маршрутов, то для маленьких перевозчиков обратный маршрут зачастую бывает не определён до последнего момента и выбирается исходя из конкретной ситуации.


А ЧТО ПРИБУДЕТ ДОРОГАМ?

Если бы собранные средства, как это было ранее, направлялись бы целевым порядком в дорожные фонды и действительно расходовались на реконструкцию и строительство дорог, то это было бы хоть какое-то оправдание откровенному мздоимству в пользу «друзей» режима. Также как собираются средства по линии авторских прав. Как собирает жатву еще один друг режима Н. Михалков. Но такого механизма нет. Поэтому сколько реально из этих средств пойдет на дороги неизвестно, средства в бюджете обезличиваются. Но предположить, что в нынешнем «приватизированном» государстве будут изобретены новые схемы обогащения из воздуха близких друзей, да и самих власть предержащих, вполне оправданно.

У друзей подросли дети. Их надо устраивать в банки, госкорпорации и на кормление от государства, уже на подходе внуки. Система приватизированного государства работает. На подходе платность будущего керченского моста. Там место на кормление уже занято. Фамилия та же самая.


БУДУЩЕЕ В МИНИАТЮРЕ

Россия вошла в период тяжёлого кризиса. В ближайшее время нас ждёт сокращение доходов, рост цен и ухудшение структуры потребления. То, к каким процессам на макроуровне это будет приводить, прекрасно демонстрирует эпизод с платой для большегрузов. В условиях сокращения спроса монополисты будут отбирать долю рынка у малых предприятий, которые не могут позволить себе лоббировать свои интересы на высшем уровне. Снижение конкуренции повлечёт за собой рост цен и ухудшение качества продукции. Ввиду того, что в бюджете становится всё меньше средств, привилегированные группы внутри элиты будут сталкиваться с затруднением в получении привычного уровня доходов от связанных с бюджетом операций (госзаказ, госзакупки и т. д.). Поэтому они будут стараться поставить себя на прямое бюджетное обеспечение, замыкая на себя не только потоки средств из бюджета, но и потоки денег в него, как в случае с РТИТС. При этом сокращение доходов элиты будет компенсироваться за счёт народа, что повлечёт за собой рост налогового и коррупционного давления на наименее защищённые слои населения.


ЕЩЁ ПО ТЕМЕ

Дальнобойщики против «Платона»

Россия и ТЭК: кто кого будет кормить?

Осталась только ядерная бомба

Что сказала Набиуллина: денежно-кредитная политика России



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
1836
6068
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика