О неплатонической любви к населению

О неплатонической любви к населению

Андрей Сергеевич Дёгтев — эксперт Центра научной политической мысли и идеологии

Страсти по «Платону» не остывают. Дальнобойщики ещё ожидают реакции властей на их ультиматум и разрабатывают стратегию дальнейших действий. ГИБДД продолжает препятствовать проникновению грузовиков в Москву. В интернете идут баталии: оппозиция пытается увидеть в протестах водителей зачатки «спасительного бунта», а кремлёвские пропагандисты всеми силами стараются объяснить населению, что проблема раздута необоснованно и никакой обузы для шофёров «Платон» не создаёт. Придворные агитаторы типа Федорова или Хирурга призывают дальнобойщиков прекратить протесты — потерпите, мол. Так кто же прав?


СКОЛЬКО СТОИТ «ПЛАТОН»

Зарплата дальнобойщиков имеет большой разброс. На её величину влияет множество факторов: от маршрута и груза до размера компании и состояния автопарка. Она может составлять от 30 до 60 тысяч рублей в месяц. Если фура принадлежит самому водителю, то доход может колебаться от 60 до 150 тысяч рублей в месяц. При этом в среднем грузовик накатывает в месяц около 10 тысяч километров. Нетрудно посчитать, что при стоимости «Платона» 3,06 рубля за километр водителю придётся отдавать за проезд от 20 до 50% своего прежнего заработка.

Понятно, что владельцы большегрузов попытаются включить расходы на «Платон» в стоимость транспортных услуг, что приведёт к росту цен практически на все потребительские товары.

Ведь 60% грузооборота в России приходится на автомобильный транспорт. Тут апологеты «Платона», как правило, начинают говорить о том, что доля транспортных издержек в стоимости товаров не столь велика, а значит, и никакой инфляции не будет. Однако апологеты не учитывают тот факт, что цены в России определяются не объективными рыночными факторами, а субъективным разгулом монополий, для которых не важно, каковы реальные издержки. Главное для них — повод поднять цены, и ситуация с «Платоном» как раз является таким поводом. В первые дни работы «Платона» объём недопоставленной в магазины продукции уже достиг 10%. Прекрасная возможность для ритейлеров задрать цены, списав всё на перебои с поставками.

Только вот после того, как ситуация нормализуется, вряд ли цены опустятся обратно. В Комитете Госдумы по транспорту подсчитали, что увеличение транспортной составляющей в цене товара на 1% приводит к его удорожанию на 3%.


ОТ КОНКУРЕНЦИИ К МОНОПОЛИЗАЦИИ

Не учитывают защитники «Платона» и отдалённых последствий для рынка транспортных услуг. На данный момент в России зарегистрировано около 2 миллионов большегрузов. При этом три четверти автотранспортных фирм приходится на водителей-частников, которые сами владеют транспортными средствами. Большое количество маленьких компаний позволяло поддерживать высокую конкуренцию, что не давало крупным игрокам подмять под себя рынок. Введение «Платона» ударит в первую очередь по малым фирмам, многие из которых не потянут такие расходы. До тех пор, пока малые предприятия не умрут крупные перевозчики смогут успешно демпинговать. А после уже ничего не помешает им монополизировать перевозки и задрать цену. Платить за их счастье придётся всем нам через повышение стоимости товаров.

Ещё среди «высококомпетентных экспертов», полагающих, что ситуация с «Платоном» излишне демонизирована принято говорить об исключительно малой протяжённости федеральных трасс. Они составляют всего лишь 5% общей протяжённости российских дорог с твёрдым покрытием. А так как «Платон» подразумевает внесение платы только за движение по федеральным трассам, он, по мнению «экспертов», не должен стать большой обузой для дальнобойщиков. Но в голову уважаемым «экспертам» почему-то не приходит мысль о том, что в силу специфики своего бизнеса (междугородние и международные перевозки) дальнобойщики ездят преимущественно как раз по федеральным дорогам. На федеральные трассы и так приходится 60% коммерческих и пассажирских перевозок, а для дальнобойщиков это вообще основная среда обитания.

К тому же не стоит излишне романтично относиться к обещаниям властей. Конечно, заявлено, что «Платон» создан для контроля движения по федеральным трассам. Но ничто не мешает распространить через некоторое время систему и на региональные дороги. Кстати, несколько региональных депутатов и губернаторов уже выступили с такой инициативой. Более того, судя по тому, что система электронной регистрации на сайте «Платона» содержит такие варианты транспортных средств как автобус, пикап и легковой автомобиль, Ротенберги и Ко не прочь расширить систему на все виды транспорта, по крайней мере, подготовка к этому ведётся. Когда «Платон» находился ещё на стадии разработки, глава «Росавтодора» дал понять, что одновременно с 12-тонниками под новый налог могут попасть и грузовики массой свыше 3,5 т.


ЧТО ПРИБУДЕТ БЮДЖЕТУ

Утверждается, что сбор с дальнобойщиков принесёт деньги в бюджет на строительство и ремонт дорог. Однако давайте сравним эти суммы с уже имеющимися дорожными доходами и попробуем оценить потенциальный вклад «Платона» в инфраструктурное развитие. Деньги на дорожные цели взимаются с россиян при помощи топливных акцизов и транспортного налога и накапливаются в дорожных фондах — федеральном, региональных и муниципальных. В 2003 году, в бытность премьером Михаила Касьянова, фонды были ликвидированы по причине, как утверждалось, нецелевого использования средств. Тогда и Путин заявил, что это «непорядок», если в Дорожном фонде денег больше, чем на оборону. Такой вот довод был. В результате, финансирование дорожного строительства сократилось в несколько раз. Соответственно и состояние строительства и поддержания дорог.

Не прошло и 7 лет, как сообразили, что наделали. С 2010 года началось восстановление дорожных фондов. После этого бюджетные ассигнования на дороги вновь стали расти. В 2015 году федеральный бюджет потратил на строительство и ремонт дорог около 560 млрд. руб. «Платон» должен дополнительно приносить федеральному бюджету около 40 млрд. руб. в год, то есть примерно 7%. Очевидно, что никаких кардинальных изменений с состоянием дорог «Платон» не принесёт. Логика в его создании прослеживается только в том случае, если его вводили вовсе не для пополнения бюджета, а для других целей. Одна из них лежит на поверхности. Это улучшение финансового положения придворных бизнесменов. Другая — внедрение системы контроля передвижения транспортных средств по стране. Не секрет, что более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. «Платон» будет способствовать выходу большегрузов из теневой сферы. Возможно, именно поэтому дальнобойщики из Дагестана стали одними из наиболее активных участников протеста. Ведь регион относится к тем, где уровень теневых отношений в бизнесе является одним из самых высоких. Так и вводили бы не поборы, а контрольную аппаратуру? Но нет.


КАЖДЫЙ ПЯТЫЙ БЮДЖЕТНЫЙ РУБЛЬ — ИНВЕСТОРУ

Игорь Ротенберг — сын друга Владимира Путина Аркадия Ротенберга -владеет половиной акций компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), которая без конкурса (!) получила право управлять системой «Платон». Около пятой части доходов от «Платона» (11,5 из 50 млрд. руб.) ежегодно будет забирать себе РТИТС. Всего компания должна получить за 13 лет работы «Платона» около 150 млрд. руб. при общих затратах в размере около 100 млрд. руб (не учитывается стоимость покупки акций РТИТС Ротенбергом). С учётом налога на прибыль рентабельность составит примерно 40%. Для сравнения, во внутренне ориентированных секторах промышленности в России рентабельность в среднем составляет 6%. В год чистая прибыль РТИТС будет превышать 3 млрд. руб. За что? За близость и родство? Это ли не коррупция высшего разряда?

При этом удивляет правовая форма договора государства с РТИТС, который оформлен в виде концессии. Концессия подразумевает передачу объекта государственной собственности в эксплуатацию частному агенту. Однако в случае со сбором для грузовиков речь не идёт об использовании дорог. РТИТС не планирует самостоятельно строить или ремонтировать трассы. Её функция сводится лишь к сбору средств и их передаче бюджету. Это не концессия, которая служит общественным интересам, стимулируя частный интерес инвестора в создание общественно значимых объектов. Дорог, энергетики, ЖКХ, аэропортов. Нет, это еще одно изобретение в перечне новейших институтов т.н. приватизированного государства.


А ЧТО ЗА ГРАНИЦЕЙ?

Многое говорится о том, что «Платон» не является уникальным явлением и у него существует множество зарубежных аналогов. Действительно, в европейских странах существуют подобные системы. Например, в Бельгии, Дании, Люксембурге, Нидерландах и Швеции действует система «Евровиньетка». Только вот размер оплаты отличается от той, которую намерены собирать с дальнобойщиков в России. Годовой абонемент «Евровиньетки» в зависимости от экологичности двигателя и количества осей стоит от 750 до 1550 евро.

Таким образом, в пересчёте на рубли по текущему курсу европейские дальнобойщики платят в месяц за проезд в 3–6 раз меньше, чем придётся платить российским. А если учесть заниженность курса рубля и произвести расчёты по паритету покупательной способности, то сборы с европейских водителей окажутся в 10–20 раз меньше. Наверное, не стоит напоминать, что зарплаты европейских водителей намного выше российских. Например, в Германии дальнобойщики зарабатывают от 1600 до 2400 евро в месяц. Нелогичного в «Платоне» много. Утверждается, что тяжёлые фуры наносят наибольший урон дорожному полотну, а значит, должны возмещать ущерб. Однако на долю 12-тонников приходится половина ущерба, если говорить точнее — 56%. А как же быть с остальной половиной?

Те, кто в ней повинны, не должны нести ответственность наравне с дальнобойщиками?

У дорог существуют нормы износоустойчивости. Однако у большинства российских дорог они являются устаревшими и, как результат, трассы не способны выдержать проезд по ним тяжёлого транспорта. Получается, что власть не смогла обеспечить надлежащего качества автодорог, а расплачиваться за это должны дальнобойщики. Да ладно, если бы только они. Но транспортируемой ими продукцией пользуется практически всё население. Вводили налог на конкретный бизнес, а страдать от этого будет всё общество!

Отдельно стоит отметить безалаберность, с которой шла подготовка «Платона». Сроки введения системы в действие несколько раз переносились, тем не менее без многочисленных сбоев не обошлось. Сервис через раз не работает. Плата за проезд, то не принимается, то снимается по нескольку раз.

Не надо забывать и проблему законодательства: дороги общего пользования отличаются от платных дорого как раз тем, что они ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. Если хочешь платную дорогу, то по закону для нее должна быть в наличии параллельная бесплатная. В данном случае об этом даже не вспоминают. Государство-то приватизированное, что хотим, то и «воротим».

Из сложившейся ситуации можно сделать три главных вывода. Во-первых, по мере развития кризиса бюджетный дефицит будет компенсироваться за счёт наименее слабых категорий граждан и бизнеса. Во-вторых, свои личные финансовые потери элита будет стремиться компенсировать за счёт населения, а степень сопутствующей наглости с её стороны будет возрастать. И, в-третьих, власть и придворный капитал продолжат активно бороться со своим главным конкурентом — малым бизнесом.


ЕЩЁ ПО ТЕМЕ

Крепче за баранку держись, шофёр: с дальнобойщиков возьмут за каждый километр

Дальнобойщики против «Платона»

Забастовка дальнобойщиков

Послание Президента: кого, куда и на сколько?



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
1399
5871
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика