Дорожное хозяйство: беспредел некомпетентности и бесхозяйственности

Дорожное хозяйство: беспредел некомпетентности и бесхозяйственности

Автор Олег Вячеславович Скворцов — президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС», член президиума Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту.

Олег Вячеславович много лет проработал на ключевых руководящих постах в дорожном хозяйстве, пройдя трудовой путь от ГИПа и главного инженера ГипродорНИИ до заместителя министра транспорта РФ. По проектам, в разработке которых он участвовал, построены 44 моста общей протяженностью почти 10 километров. За проектирование моста через Обь в Томской области, в конструкции которого использовано много инноваций, Скворцов был удостоен Государственной премии СССР.

В начале 90-х годов он перешел в Росавтодор, где при его непосредственном участии были разработаны закон «О дорожных фондах», президентская программа «Дороги России» и первый проект закона «Об автомобильных дорогах», потому его гражданская и экспертная позиция по текущему состоянию инфраструктуры и развитию автодорожной отрасли особенно веская.


Сегодня, когда экономика страны находится в глубоком кризисе, и государство ищет способы сокращения расходов, в дорожном хозяйстве бесцельно расходуются бюджетные средства из-за несовершенства дорожных норм и законодательства, регулирующего вопросы дорожного строительства.

Президентом страны еще в 2010 году было поручено «обеспечить обновление норм и правил, применяемых при проектировании и строительстве объектов транспортной инфраструктуры и осуществить полный переход на современную систему норм и правил с 1 января 2011 г.»

Во исполнение этого поручения Минрегионразвития России (предшественник Минстроя) была проведена так называемая актуализация дорожных норм (актуализация СНиП) на практике в основном свелась к смене обложек и переписыванию норм тридцатилетней давности. Наиболее характерным примером могут быть основополагающие нормы — свод правил СП 34.13330.2012"Автомобильные дороги», устанавливающий требования к проектированию автомобильных дорог, в котором как показал проведенный анализ из 321 значений основных нормируемых показателей, 313 показателей заимствованы из норм 30–40 летней давности, в том числе 160 из СНиП 2.05.02–85* 1985 года и 153 из СНиП II-Д.5–72 — 1972 года.

По 36 позициям нормы этого свода правил не соответствуют требованиям международных норм — Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА), по целому ряду положений — Венской Конвенции о дорожном движении.

Причем все эти нормы были утверждены, не смотря на принципиальные возражения Минтранса России и дорожных научных и проектных организаций.

Главной целью этой актуализации, как это видно сейчас, была не модернизация нормативной базы, а отчет перед Правительством о якобы проведении такой работы. Если называть вещи своими именами Минрегионразвития тогда просто обманул Правительство. Но меня удивляет, как люди, наделенные государственной властью, затеяли и безнаказанно реализовали эту авантюру. Согласно имеющимся заключениям практически все актуализированные дорожные СНиП не соответствуют законодательству Российской Федерации и международным нормам, и их принятие означает возврат технического уровня в области дорожного строительства к 70–80 годам прошлого столетия. К сожалению, эту традицию продолжает правопреемник Минрегионразвития России-Минстрой России. Применение этих норм приводит к необоснованным расходам бюджетов. Но создается впечатление, что это мало кого интересует.

В отечественных нормах необоснованно завышены габариты дорог и мостовых сооружений.

В своде правил СП 34.13330.2012. «Автомобильные дороги» ширина разделительной полосы на автомагистралях составляет 6 метров, на скоростных многополосных дорогах — 5 метров. Хотя еще 10 лет назад было доказано, что такая ширина избыточна и должна быть не менее 2 м + ширина ограждения. В нормах Германии, например, ширина разделительной полосы составляет от 2 до 3 метров.

Ширина полосы движения на многополосных автомобильных дорогах у нас составляет 3,75 метра. За рубежом для полос движения не предназначенных для движения грузового транспорта, она составляет 3,5 метра. Исследованиями, выполненными МАДИ на МКАД, доказано, что сокращение полосы движения до 3,5 метров не снижает пропускную способность, но приводит к сокращению числа ДТП. Для городских магистралей и скоростных дорог сводом правил СП 42.13330.2011 Градостроительство минимальная ширина полосы движения составляет от 3,5 до 3,75 метров, хотя согласно проведенным исследованиям для городских условий достаточной будет ширина от 2,7 до 3,6 м.

Минстрой России, к сожалению, о таких исследованиях не знает.

В нормах проектирования мостов на мостовых сооружениях при отсутствии пешеходного движения нормы требуют устройства служебных проходов шириной 0,75 м с каждой стороны. Зачем нужны эти служебные проходы, специалисту понять трудно. Такое требование ничем не обосновано и создает дополнительные проблемы для служб эксплуатации, которые должны очищать эти тротуары вручную.

Наши нормы допускают устройство тротуаров на автомагистралях, не смотря на то, что согласно требованиям международных норм, пешеходное движение по ним запрещено.

Нормы предусматривают на мостах устройство полос безопасности на дорогах I–III категорий шириной 2 м, однако такие полосы уже давно нигде не устраиваются, поскольку они ухудшают условия безопасности движения, увеличивая угол атаки при случайном съезде автомобиля с полосы движения.

Основные геометрические параметры дороги (радиусы, уклоны, поперечный профиль) назначаются на основе, так называемой расчетной скорости. В наших нормах для дорог высших категорий значение расчетной скорости необоснованно завышено.

У нас расчетная скорость для проектирования автомагистралей самая высокая в мире — 150 км/ час, при максимально допустимой скорости правилами движения 110 км/час. Для дорог в пресеченной местности это приводит к удорожанию стоимости строительства и эксплуатации приблизительно на 5–10%!

В Европе расчетная скорость во всех странах, составляет от 110 до 120 км/ час, в Германии для знаменитых автобанов — 130 км/час.

Для городских дорог и улично-дорожной сети в отечественных нормах расчетная скорость составляет 80–120 км/час, в нормах Германии — от 40 до 60 км/час, в США, от 50 до 100 км/час.

Правилами дорожного движения населенных пунктах, разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч. Правда на участках городских дорог допускается увеличение расчетной скорости для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью.

Зачем нужны такие перекосы не понятно. Стремление увеличивать расчетную скорость у нас в стране связано с безграмотностью и незнанием основ теории транспортных потоков. Скорость движения автомобиля зависит от плотности транспортного потока, и увеличение максимальной скорости не увеличивает скорость передвижения транспортных средств.

Проведенными исследованиями установлено, что оптимальная скорость движения из условия обеспечения максимальной пропускной способности составляет от 60 до 80 км/час.

В условиях городской застройки применение расчетных скоростей установленных нашими нормами ежегодно приводит к не обоснованному расходованию нескольких десятков миллионов рублей.

В отечественных нормах завышены требования к капитальности местных автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения. При обеспеченности финансированием региональных и местных дорог всего на 30% мы имеем самую высокую долю автомобильных дорог с твердым покрытием по сравнению с другими странами. За рубежом, особенно в странах с обширными территориями и низкой плотностью дорожной сети, доля автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 35–60% от общей протяженности дорожной сети. У нас — 83%. Избыточные требования к капитальности местных дорог у нас в стране экономически не обоснованы и не обеспечивают баланс между затратами на их строительство и эксплуатацию с выгодами пользователей дорог, что приводит к необоснованному перерасходу бюджетных средств.

Минтрансом России, согласно плану мероприятий, направленного на обеспечение в ближайшие 10 лет, увеличения объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог в два раза, по сравнению с периодом 2003–2012 годов, разработан проект свода правил 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения».

Однако Минстрой России, не согласовывает его, и предлагает привести проект этого нормативного документа в соответствии с требованиями свода правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги», который как указано выше, переписан с норм 70-х и 80-х годов.

Устаревшие нормы, которые лоббирует Минстрой, не учитывающие современных транспортных потоков, разрабатывались исходя их параметров расчетных автомобилей ЗИЛ-130 и ВОЛГА ГАЗ-24, являются одной из причин высокой аварийности на наших дорогах. Проведенные в 80-е годы исследования показали, на дорогах, построенных по этим нормам, каждое третье ДТП связано с конструкцией дорог. У нас в стране на дорогах ежегодно погибает около 28 тыс. человек, более 250  тысяч получают увечья. Ежегодные потери от ДТП у нас в стране составляют более 2 трлн. рублей в т. ч. расходы бюджетов около 500 млрд. рублей. По данным зарубежных источников, переход на новые современные нормы позволит снизить количество ДТП, в среднем на 30% и, соответственно, сократить потери от них.

Огромные потери несет наша страна из-за несовершенства норм проектирования мостов. Россия сегодня единственная страна в мире, где для мостов на всех дорогах, включая местные дороги, принята единая расчетная транспортная нагрузка. Президентом страны еще 2014 году было дано поручение Правительству Российской Федерации, рассмотреть вопрос об уточнении требований к автомобильным дорогам в части, касающейся расчётных нагрузок в зависимости от их функционального назначения.

Это поручение не выполнено. Более того, открыто игнорируя это поручение Росстандарт, при наличии принципиальных возражений Минтранса России и специалистов приказом от 7 апреля 2015 г. № 227-ст. вводит в действие ГОСТ 32960–2014 «Нормативные нагрузки. Расчетные схемы нагружения», в котором, для мостов не всех дорогах, не зависимо от их функционального назначения, установлены единые расчетные нагрузки.

Более того Росстандарт без научного обоснования и изучения состава транспортных потоков на самые массовые мосты малых пролетов, увеличил нагрузку расчетного транспортного средства до 110 т при колесной базе 3.6 метров! Таких автомобилей не выпускают ни в одной стороне мира и вероятность их появления на местных дорогах равна нулю!

Ущерб бюджетам от этого нововведения составит более 10 млрд. рублей ежегодно.

По всем указанным выше нормативным документам учеными и специалистами, Минтрансом и Росавтодором давались обоснованные замечания, которые не были приняты и утверждались порой с нарушением процедур установленных федеральным законом «О стандартизации в Российской Федерации», которые требуют «достижения при разработке и утверждении национальных стандартов согласия заинтересованных сторон». При этом совершенно не понятно, почему при таких разногласиях Минстрой утверждает эти документы.

Причем сотрудники Минстроя России, которые не являются специалистами в этой области, принимают такие важные решения, порой путая в своих документах общепринятую терминологию и употребляя, выражения вызывающие иронию специалистов.

Поражает реакция работников Минстроя на наши замечания. На одно из моих заключений, подготовленного по просьбе Минтранса России, был получен ответ за подписью сотрудника Минстроя А.Жбанова: «Настоящим сообщаю о том, что Ваша позиция не запрашивалась и Вас на совещание никто не приглашал».

Вопрос о состоянии нормативной базы дорожного хозяйства, которое стала оказывать негативное влияние состояние дорожной сети и безопасность дорожного движения, был поднят на самый высокий государственный уровень.

По итогам заседания президиума Государственного совета по вопросам совершенствования сети автодорог, состоявшегося 8 октября 2014 года Президентом страны было дано поручение Пр-2651ГС, п. I.1б: " Правительству Российской Федерации в целях комплексного освоения и развития территорий Российской Федерации, удвоения объёмов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации рассмотреть об уточнении требований к автомобильным дорогам общего пользования и объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе в части, касающейся расчётных нагрузок, геометрических характеристик дорог, используемых при их строительстве сырья и материалов… а также обеспечить при необходимости внесение соответствующих изменений в нормативные документы».

Однако это поручение не выполнено. Подготовленные по заданию Минстроя России Изменение № 1 к своду правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги», Изменение № 1 к СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» и ряд других нормативных документов не уточняют требования к автомобильным дорогам и объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения и не меняют расчётные нагрузки и геометрические характеристики дорог, установленные нормами полувековой давности и не содействуют необоснованному снижению стоимости дорожных работ. Как вызов Президенту выглядит попытка вместо учета функциональной классификации пытаться установить правила проектирования мостов в зависимости от плотности городской застройки и сохранение единой нагрузки для расчета мостов на всех автомобильных дорогах независимо от их назначения.

Вызывает изумление полнейшая некомпетентность работников Минстроя России вместо норм, обозначенных в указанном выше поручении Президента страны, разработать свод правил «Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях?!»

У нас чиновники не понимают, что они живут на зарплату, которую платим им мы — плательщики налогов, и работать они должны на интересы населения страны и государства. А почему мы должны платить зарплату чиновникам Минстроя, которые не знают, что у нас в стане уже более 20 лет нет колхозов и совхозов, не знают того, что в соответствии с Конституции Российской Федерации у нас с 1991 года не существует понятия «внутрихозяйственные автомобильные дороги?»

Кому нужны будут разработанные ими нормы нам не понятно? Очевидно, этому беспределу должен быть положен конец, и если Правительство терпимо к создавшейся ситуации, инициативу должны взять на себя общественные организации, — объединяющие транспортников, представляющие интересы плательщиков дорожных налогов.

Согласно законодательству Российской Федерации (статья 1069 ГК РФ) мы вправе потребовать компенсацию ущерба за те убытки, которые мы несем из-за некомпетентности чиновников, презирающих наше мнение.

О.В.Скворцов 


ЕЩЁ ПО ТЕМЕ

Безопасность автомобильных дорог: секреты актуализации

К заседанию Общественного совета Росавтодора

О неплатонической любви к населению

Крепче за баранку держись, шофёр: с дальнобойщиков возьмут за каждый километр

Платон не прав

Установит ли «мостнаш» мировой рекорд по бюджетным затратам?



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
527
20961
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика