Установит ли «мостнаш» мировой рекорд по бюджетным затратам?

Установит ли «мостнаш» мировой рекорд по бюджетным затратам?

Владимир Викторович Волк — эксперт Центра научной политической мысли и идеологии

Каждый раз по мере фиксации определённого снижения уровня доверия к власти, связанного с экономическим спадом и ухудшением социального обеспечения народа, кремлёвские политтехнологи извлекают из воспетых в советской классике «широких штанин» очередную порцию информационных заготовок, в которые готовы вкладывать миллионы и миллиарды рублей. Отшумела «крымская весна», утонуло в крови и застыло в разрухе «русское лето», вязнет в ближневосточных песках «сирийская осень», всё вернулось на круги своя. Снова испытание Крыма, снова блокада крымчан транспортная, энергетическая, политическая...О проблематике энергообеспечения полуострова мы недавно сообщали, разберём другой широко разрекламированный масштабный  строительных проект керченский мост. В создавшихся геополитических реалиях проект крайне необходимый Крыму для его безопасности, устранения уязвимостей анклавного положения, развития потенциала полуострова в общероссийском масштабе.


В КАЖДОЙ ШУТКЕ — ЛИШЬ ДОЛЯ ШУТКИ

О необходимости построить переход через Керченский пролив Владимир Путин заявил 19 марта 2014 года, сразу после крымского референдума. Эксперты-скептики, занимавшиеся проблемой до включения режима политической целесообразности, уже тогда подчеркнули, что затея с мостом — это огромные экономические затраты и геологические трудности. Не самыми глупыми были советские руководители, за десятилетия после военного периода так и не изменившие своего мнения, что без днепровской воды, запорожской электроэнергии, без автомобильной и железнодорожной логистики юга-востока Украины Крыму не обойтись. Но ныне в России — иные реалии и приоритеты, тем более, что и геополитический проект «Новороссия» провалился.

Презентация проекта «Крымский мост» пышно прошла в рамках Международного инвестиционного форума «Сочи-2015». Премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву показали, как в планах может выглядеть переход через Керченский пролив. Продемонстрированный рекламный ролик «Крымский мост / Crimean bridge», как пишут в соцсетях, за одну неделю набрал 2 миллиона просмотров на канале YouTube. Работа дизайнеров клипа действительно талантливая.


Впрочем, скептики и острословы не смогли не оставить своих едких, но в духе времени метких комментариев. Приведём некоторые из них, так как именно о поднимаемых народом проблемах пойдёт речь ниже.

Об опыте и инженерной мысли


О воровстве при строительстве


О сроках и возможной заморозке проекта


О рисках и мифах


В действительности, в каждой шутке есть только доля шутки. Проект полон странностей и каких-то несвойственных для цивилизованного государства тайн. 74 варианта строительства моста прошли в закрытом от общественности режиме. Можно понять определённую секретность строительства и финансирования космодрома или военного полигона, но сейчас, когда уже определена смета и подрядчик, всё равно остается немало вопросов.

Может, соль в том, что Министерство транспорта РФ вписало строительство подходов к крымскому мосту в проект сухогрузного района порта «Тамань»? Совместило проекты. Это называется государственно-частное партнёрство. Предполагается, что портовые железная и автодорога будут иметь идущие к мосту ответвления. А для этого он должен быть на косе Тузла, пусть и длиной в целых 19 километров при имеющихся более коротких вариантах!

Необъяснённым остаётся такой вполне резонный вопрос: как при увеличении протяженности перехода почти в три раза в сравнении с вариантом строительства, соединяющим Керчь и косу Чушка, да ещё и необходимости подводить 40-километровый железнодорожный и автомобильный путь к началу моста, официоз утверждает об удешевлении проекта?

Сплошные вопросы. Не «утонут» ли народные 228 миллиардов рублей в глубинах Керченского пролива? Как в переносном, так и в прямом смысле — никто официально не озвучивает никаких гарантий качества и стопроцентной безопасности эксплуатации, публично оговаривая исключительно сроки возведения перехода. Тут уместно вспомнить, что останки построенного в 1944 году по решению советского правительства и разрушенного впоследствии моста извлекали до 1968 года…


МОСТ БЫЛ

Как пишет В. Н. Грищенко, Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX — начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией — Индией. В 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление.

Идея построить мост через Керченский пролив интересовала в 1903 году царя Николая II. В 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил Иосиф Сталин. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.

Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра. Но вскоре стройка прекратилась.

В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 года, несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 года.

Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи. На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 метров, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 метров. Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега, сооружение 123 ледорезов.

К зиме 1944 года обстановка на стройке значительно осложнилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав. Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Авария произошла 18—20 февраля 1945 года. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5–6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море. Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии, быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна.


САМЫЙ ДОРОГОЙ В МИРЕ?

Учтена ли суровая азовская стихия в проекте нового моста? Об этом, вероятно, налогоплательщики России узнают уже после того, как переход будет сдан в эксплуатацию. Целый год готовилось технико-экономическое обоснование строительства, но чиновники делают из него секрет — мол, окончательные и точные цифры еще не утверждены.

Да и с выбором подрядчиков тоже странная история. Друзья Путина, создавшие для российских «строек века» крупнейшие компании страны, оказались под западными санкциями. Геннадий Тимченко, считавшийся фаворитом на получение заказа на мост, от строительства неожиданно отказался. Аркадий Ротенберг согласился, а когда его компанию «Стройгазмонтаж» (СГМ) вписали в распоряжение правительства, посетовал в интервью «Коммерсанту», что многим жертвует: это будет «его последний проект», которым он решил «внести вклад в развитие страны».

Изначально общий объём финансирования проекта был указан в постановлении правительства РФ «О бюджетных инвестициях в создание транспортного перехода через Керченский пролив» — в пределах 228,3 миллиардов рублей (в ценах минувшего года около 8 млрд. долларов). Хотя звучали и иные цифры. По данным «Forbes», в 50 млрд. рублей оценивал строительство автомобильного моста в марте 2014 года министр транспорта Максим Соколов; 283  млрд. рублей требовалось бы потратить на проект в случае строительства двухуровневого совмещенного (автомобильно-железнодорожного) моста по июльским подсчетам Экспертного совета при Минтрансе; «стоимость моста „колеблется“, от 150 до 200 млрд. рублей», говорил в июле вице-премьер Дмитрий Козак; в январе 2015 года в Росавтодоре озвучили «предельный объем финансирования» — 247  млрд. рублей.

Таким образом, определённо напрашивается вывод: мост в Крым станет по стоимости вторым в мире после Даньян-Куньшаньского виадука в Китае. Виадук занесен в Книгу рекордов Гиннесса, при этом являясь самым длинным мостом в мире, его протяженность составляет 164,8 километра при стоимости проекта — $8,5 млрд.

Один из старейших мостов мира Бэй Бридж соединяет американские города Сан-Франциско и Окленд в Калифорнии. Висячий мост возведен еще в 1936 году, его длина составляет 17,5 километров. В результате землетрясения мост существенно пострадал в 1989 году. Спустя четыре года было принято решение о строительстве нового Бэй Бридж. Строительство восточного пролета началось в 2001 году, и лишь в середине 2013-го мост был окончательно открыт. Стоимость проекта составила 6,4 миллиарда.


Мост из Сан-Франциско в Окленд (англ. San Francisco–Oakland Bay Bridge)

Дания, мост Большой Бельт. Это сооружение на сегодняшний день является третьим в мире по длине пролета. Протяженность моста составляет 16,2 километра. Вся же транспортная система с учетом подходов составляет 18 километров. Мост соединяет датские острова Фюн и Зеландия. Как и мост через Керченский пролив, он возводился как альтернатива паромной переправе. Мост строился десять лет, с 1988 по 1998 год, его стоимость обошлась Дании в 21,4 млрд. крон или 4,4 млрд. долларов.


Мост Большой Бельт (дат. Storebæltsforbindelsen)

Сопоставив протяжённость и цену российской «стройки века», можно констатировать — мы, являясь далеко не самым богатым государством мира, впереди планеты всей по размахам затрат.


СОЕДИНЕНИЕ БЕРЕГОВ — ЗА И ПРОТИВ

Стоит отметить, что в современной российской истории проект строительства моста между Таманью и Керчью появился не с возвращением Крыма в Россию. В 2007 году российская фирма «Спецфундаментстрой» презентовала довольно экономичный проект моста стоимостью 480 миллионов долларов и сроком выполнения 2 года, который сочетал в себе две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и пешеходную дорожку. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка нефтепровода, линии электропередач и даже водопровода в Крым. Кстати, последнее представляет интерес как альтернатива днепровской воде, остающейся потенциальным рычагом воздействия Киева на Республику Крым. В конце 2008 года планы строительства непрерывной магистрали между Крымом и Кубанью попали в транспортную стратегию РФ до 2030 года, предусматривающую завершение проектирования перехода к 2015 году, а строительство — с 2016 по 2030 годы.


В апреле 2010 года президент России Дмитрий Медведев и президент Украины Виктор Янукович подписали в Харькове соглашение о строительстве моста через Керченский пролив. Как сказал тогда председатель совета министров Автономной Республики Крым Василий Джарты, мост Керчь-Кубань должен быть построен в 2014 году. В декабре 2013 года в ходе встречи президентов России и Украины Владимира Путина и Виктора Януковича в Москве было подписано новое соглашение между Кабмином Украины и правительством РФ о совместном строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. Вот как ярко озаглавили отчёт об этом событии в газете «Сегодня», принадлежащей олигарху Ринату Ахметову и проводящей сегодня беспрецедентную антироссийскую информационную линию: «Россияне и украинцы в очередной раз хотят соединить берега: перевооружат флот и построят мост». Реализовать проект мешали несколько факторов, главный из них — существовавший на тот момент здравый смысл не выбрасывать миллиарды на не окупающееся строительство.


Симферополец Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства, автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали называл пять основных причин, препятствующих реализации проекта.

Во-первых, проект по своему характеру имеет мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Мост сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 километров, но Украина и Россия не только не имеют таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его, но и практически их остановили.

Во-вторых, проект перехода, особенно проект моста, не учитывает технические аспекты строительства — свыше 50 метров ила на дне Керченского пролива, грязевые вулканы, Керченский тектонический разлом усложняют строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще не проведена и просто неизвестно, с чем могут столкнуться строители. Ненадежная почва может стать угрозой для безопасности конструкции.

В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода, — подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, обслуживающих служб и тому подобное. Обустройство всего этого будет стоить еще больше, чем сам мост.

В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует. 

В-пятых, еще совсем не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, близком к Кавказу, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей.

Авторы и исполнители проекта Крымского моста уже отрапортовали, что будут внедрены беспрецедентные меры безопасности с целью предотвратить потенциальные террористические акты, и это обнадёживает. Тем не менее, обращаясь к новейшей истории, нельзя не отметить, что масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия». По-другому тупиковый Крым никогда не сделает проект окупаемым.

Бывший мэр Москвы Юрий Лужков в 2001 году, приехав на Кубань, с делегациями Крыма и Краснодарского края заложил символический камень будущего моста и пообещал, что его город инвестирует в стройку $100 млн. Московские проектировщики исследовали пролив и подсчитали, что четыре возможных проекта моста дешевле двух вариантов тоннеля. Мосты обошлись бы от $1,3 млрд. до $1,6 млрд., тоннели — более $2 млрд. Год спустя, на встрече Владимира Путина с президентом Украины Леонидом Кучмой Лужков показал варианты моста и тоннеля и объяснил экономический смысл проекта. Переход через Керченский пролив экономически оправдан только если есть сквозной проезд через полуостров.

Так что сейчас строит Россия за сотни миллиардов народных рублей — автобан для туристов или дорогу на крымские дачи российским олигархам? «Мост — «наш», отрапортуют высшие госчиновники. Но чьи останутся риски, непомерные затраты, экономические потери в условиях международной изоляции и санкций и необходимости экономии? Судя по российско-украинским отношениям, поведению радикалов «Правого сектора» и украинских военных на перешейке и фактическому отказу Кремля от борьбы за исконные территории Новороссии, ни о каком соединении Пекина и Парижа речь не ведётся. Сейчас, в разгар конфликта с Украиной, с точки зрения логистики, Крым становится отрезанным от мира островом, а Керченский переход ведет в тупик. Чисто политическая задача для строителей и налогоплательщиков со многими неизвестными!

К тому же, как всегда, показывая одно, пропаганда упускает иное, не менее важное. Например, энергетика. Крым 80 — 85 процентов электроэнергии получает с Украины. Придется строить новые линии электропередач, и речь идет о дополнительных очень серьезных цифрах. Плюс — отселение около ста жителей района Цементная Слободка и строительство им нового жилья, а также переселение как краснокнижных, так и обычных животных и птиц из зоны строительства. Пока в СМИ мелькнула только одна цифра — всего на развитие транспортной инфраструктуры Крыма до 2020 года предусмотрено выделить 416,5 млрд. рублей. Устами первого российского министра по делам Крыма Олега Савельева, горизонт данных трат определялся ещё более расширенно: от 500 до 900 млрд. рублей до 2020 года.

Целый год бьют тревогу экологи. По данным организации «Экологическая Вахта» по Северному Кавказу никаких публичных слушаний с обсуждением возможных вариантов прокладки моста через Керченский пролив Минтранс РФ не проводил. Кроме того, на сегодняшний день даже отсутствует технико-экономическое обоснование «транспортного перехода», также не была проведена государственная экологическая экспертиза оценки воздействия стройки на окружающую среду, без которой невозможно получить разрешение на производство работ в морской акватории. В «ЭкоВахте» полагают, что на такие «мелочи», как геологические изыскания, без которых невозможно спроектировать такое сложное инженерное сооружение, как многосекционный мост, Росавтодор и компания-подрядчик «Стройгазмонтаж», судя по всему, решили не обращать особого внимания — очевидно, чтобы успеть к обозначенному президентом Владимиром Путиным сроку: к концу 2018 года мост уже должен быть сдан в эксплуатацию.

Как пишет «Forbes», ссылаясь на анонимного московского специалиста-дорожника, в Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма. Крымские власти тоже считают, что могут обойтись системой паромов. «Стоимость одного (большого) парома, снимающего 15–20% нагрузки Керченской переправы, составляет 100–110 миллионов евро, то есть порядка 7 млрд. рублей, а не 250 млрд.», — считает глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый.


НЕ ОБМАНУТЬ НАДЕЖДУ

События, связанные с бессрочной торговой блокадой полуострова, начавшейся в конце сентября, уже привели к подорожанию продуктов на крымских прилавках, и объективно подталкивают РФ торопиться с строительством моста. Но видит ли власть нужды самих крымчан? Из множества вариантов строительства выбран самый длинный и дорогостоящий — переход через косу Тузла. И не важно на сегодня, проваливаются в морское дно сваи или нет, как об этом пишут некоторые СМИ, выдержит ли в дальнейшем мост испытание стихией, не заморозится ли строительство... И хотя прошло уже почти два года после возвращения полуострова «в родную гавань», он и далее задыхается в транспортной блокаде.

А пока за кулисами красивых рекламных декораций друзьями и партнёрами российских руководителей производится освоение огромных бюджетных ресурсов сразу под несколькими тревожными маркерами: закрытость от общественности, космическая дороговизна, заполитизированность, несогласованность с экологами, отсутствие гарантий безопасности. А пока не наведены даже многократно испытанные нашими военными понтонные переправы.

Крымом и его интересами все время манкировали — передавали «как мешок картошки» во времена Хрущёва, предавали в эпоху Ельцина. Но Крым ждал, верил, хранил русскость все постсоветские десятилетия, и вернулся в Россию.

Нельзя надежды и веру людей обмануть ещё раз.


ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Крымский блэкаут — месть националистов или расширение зоны войны?

Обменять Сирию на Крым не получится

России советуют уйти по-хорошему

Сирия не отвлечет от Украины

Почему после Турции Китай?

Страхи и ненависть Яценюка: закрытое небо над Украиной



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
6337
21346
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика