Почему нельзя экономить на городском пассажирском транспорте?

Почему нельзя экономить на городском пассажирском транспорте?

Авторы: гражданские активисты Александр Борисович Мокин и Алексей Александрович Барцев.

В сфере транспорта в городах современной России можно отметить два ключевых тренда: 1) стабильное снижение доли общественного транспорта на фоне растущей автомобилизации и 2) доминирование автобусного транспорта (особенно, частного, малой и средней вместимости). В общем-то, это уже давно перестало быть новостью, поэтому мы лишь коротко охарактеризуем ситуацию, чтобы показать масштабы происходящего.

Падение объемов пассажирских перевозок городским общественным транспортом составило более 50% только с 2000 г., причем эти объемы продолжают снижаться (Рис. 1).

Рис. 1. Динамика пассажирских перевозок по видам городского транспорта, млн. чел., по данным Росстата

Удивление вызывает следующий факт: несмотря на то, что экономические потрясения, как правило, сопровождаются отказом части населения от поездок на личных автомобилях, в России в 2008—2009 гг. и далее, до настоящего времени число личных автомобилей постоянно росло (Рис. 2), а объемы перевозок городским пассажирским транспортом сокращались.

Рис. 2. Наличие легковых автомобилей в России, тыс. шт.

Более того, в 2014 году россияне тратили на приобретение и содержание личных автомобилей, мотоциклов и других транспортных средств больше денег (в процентах от дохода), чем жители США, Китая и большинства европейских стран. Очевидно, подобная ситуация может свидетельствовать лишь о большой неудовлетворенности населения текущим состоянием общественного транспорта и о том, что пользование личным автомобилем в городе, даже несмотря на очевидные проблемы, представляется людям удобным.

Что касается роли автобусных перевозок в городах, то оценить её с точки зрения статистики, к сожалению, нельзя: во-первых, российская статистика не разделяет городские, пригородные и междугородние автобусные перевозки, во-вторых, не все результаты деятельности перевозчиков попадают в статистику (например, многие перевозчики не выдают пассажирам билеты, чтобы не платить налоги).

Впрочем, в ряде городов России различными социологическими службами и региональными СМИ проводились опросы на тему: «Какими видами транспорта вы пользуетесь чаще всего?» Разумеется, результаты этих опросов могут дать только приблизительное представление о ситуации. Тем не менее, они весьма показательны: в Нижнем Новгороде автобусным транспортом пользуется 60% опрошенных (из них маршрутными такси — 41%) , В Пензе — 62% (маршрутными такси — 30%), В Волгограде — 45% (маршрутными такси — 33%), в Воронеже — более 80%.

Более того, для характеристики некоторых (в том числе крупных) рос-сийских городов достаточно сказать, что альтернативы автобусному транспорту в них, по сути, не осталось: в Воронеже была закрыта разветвленная трамвайная сеть, сокращены многие троллейбусные маршруты, что не оставило горожанам выбора. Аналогичная ситуация складывается в Архангельске, Астрахани, Владивостоке, Дзержинске, Кургане, Тюмени и других городах России. Даже там, где сохраняются альтернативы «маршруткам» и автобусам, они часто работают неудовлетворительно из-за отсутствия денежных средств у муниципального перевозчика (слишком большие интервалы, маршрутная сеть обходит стороной новые городские микрорайоны, транспорт не ходит поздно вечером и т.д.) Кроме этого, большую часть автобусного парка в стране составляют автобусы малой и средней вместимости (марки «ПАЗ», «Ford», «Iveco» и т. д.), которые создают дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть города.

Причина такой ситуации заключается в принципиально неправильном понимании роли транспорта в жизни городов: очень часто целесообразность того или иного маршрута или того или иного вида транспорта оценивается исключительно с точки зрения выручки, которую он приносит. Именно поэтому ликвидируется трамвай, требующий бóльших капитальных вложений, а муниципальные автобусы большой вместимости заменяются частными микроавтобусами. Но действительно ли сокращение капитальных затрат ведёт к повышению эффективности транспорта? Очевидно, нет.

Во-первых, замена транспорта большой вместимости (особенно, вне-уличного — трамвая, имеющего выделенную линию) на транспорт малой вместимости и на личные автомобили приводит к резкому росту нагрузки на улично-дорожную сеть города (более чем в 10 раз): так, одна трамвайная линия способна перевозить до 17 тыс. человек в час, одна выделенная полоса для автобусов обеспечивает перевозку до 8 тыс. человек в час, микроавтобусы перевозят в среднем 1,2 тыс. человек в час, примерно столько же, сколько и личные автомобили, движущиеся по одной полосе. Следовательно, при замене трамвая и автобуса на маршрутки и личные автомобили скорость движения по дорогам резко сокращается, город встаёт в пробках, что крайне отрицательно сказывается на всех горожанах. В науке были попытки оценить экономические потери города от этого «ожидания»; очевидно, что сделать это в условиях рыночной экономики практически невозможно. Тем не менее, очень приблизительные оценки показывают, что даже опоздание 10 тыс. человек на работу на полчаса при ставке в 100 руб./час приведет к ущербу в 10000*0,5*100=500000 руб. в день или 150 млн. руб. в год. Кроме того, увеличиваются транспортные затраты всех предприятий, работающих в городе.

Таким образом, улучшение транспортного сообщения и, в частности, пассажирского транспорта, окажет положительное влияние на экономику всего города. По оценкам Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ), совокупный экономический эффект от инвестирования в сферу транспорта превысит сумму инвестиций в 3,8 раза.

Во-вторых, автобусы, по статистике, гораздо более подвержены ава-рийным ситуациям, чем рельсовый транспорт (в 7 раз), а личные автомобили — чаще, чем рейсовые автобусы (в 30 раз). Более того, регулярно приходят сообщения о том, что перевозчики, в целях экономии, пренебрегают нормами безопасности, правилами эксплуатации транспортных средств и правилами дорожного движения, подвергая риску жизни и здоровье пассажиров. Можно ли такие результаты назвать «экономией»?

В-третьих, ухудшается экологическое состояние городов. По официальным данным, на долю автомобильного транспорта приходится до 90% выброса вредных веществ в атмосферу городов. Эта проблема могла бы быть решена путём замены старых транспортных средств, находящихся в эксплуатации, на новые, соответствующие требованиям экологической безопасности, путём приоритетного развития электрического транспорта. Однако все решения требуют существенных инвестиций, которые напрочь отвергаются идеей максимизации прибыли.

Наконец, если проблемы городского транспорта все-таки достигнут критического предела, потребуется их каким-то образом решать. Например, муниципальные власти решат улучшить транспортное сообщение какого-либо густонаселенного микрорайона. Согласно строительным нормам и правилам (СНиП 2.05.09–90), при пассажиропотоке более 5 тысяч человек в час в одном направлении, целесообразно строительство трамвайной линии, т. к. обычные автобусы с такой нагрузкой не справятся. Но если изначально в плане микрорайона эта линия не была предусмотрена, то для реализации проекта потребуются значительные расходы на перенос уже существующих объектов. Аналогично, существенные затраты потребуются и для восстановления линий взамен старых, давно демонтированных. В то же время, свое-временный ремонт трамвайных путей обойдётся в гораздо меньшую сумму.

Очевидно и то, что снижение спроса на трамваи, троллейбусы и автобусы со стороны муниципалитетов и перевозчиков приводит к большим потерям для отрасли транспортного машиностроения. Отсутствие заказов уже привело к банкротству ряда машиностроительных предприятий («Волгоградский завод транспортного машиностроения», «Петербургский трамвайно-механический завод» и др.), а остальных производителей лишает возможности вкладывать средства в производство новой конкурентоспособной продукции.

Таким образом, систематическое недофинансирование общественного транспорта и его перевод на самоокупаемость оборачиваются значительными потерями для экономики и, что ещё более важно, для жизни горожан. Экономия на затратах в краткосрочном периоде неизбежно приведет к гораздо большим затратам в долгосрочном периоде. Поскольку подобная ситуация сложилась во многих городах нашей страны, она, по нашему мнению, требует решения на федеральном уровне. В настоящее время основополагающим документом, определяющим цели развития городского пассажирского транспорта, является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Также действует Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)». Министерством транспорта РФ был подготовлен и проект «Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской федерации на период до 2030 года», который, однако, еще не был принят.

Но при всей правильности поставленных задач, эти документы, по большей части, остаются нереализованными. В значительном количестве российских регионов городской электротранспорт не получает развития, а чаще всего продолжает деградировать. При этом большая часть его подвижного состава и инфраструктуры эксплуатируется без капитального ремонта со времён СССР, вследствие чего износ основных фондов составляет до 70–80%. Однако, использование «запаса прочности», оставшегося с советских времён, не может продолжаться бесконечно.

Таким образом, первоочередной задачей для развития транспорта в го-родах является выработка новой жизнеспособной стратегии развития и её последовательная реализация. В основу стратегии могли бы быть положены идеи, предложенные МАП ГЭТ в начале 2016 года и прошедшие обсуждения на общественных слушаниях в Общественной палате 6 апреля 2016 г. Эти предложения включают в себя:

— федеральную поддержку обновления инфраструктуры городского транс-порта и контроль над состоянием инфраструктуры на государственном уровне (например, улучшение транспортной инфраструктуры может производиться за счёт дорожных фондов);

— федеральные программы финансирования закупок трамваев и троллейбусов (в 2016 г. была принята программа  софинансирования на сумму 1 млрд. руб.);

— утверждение федеральных стандартов качества транспортного обслуживания пассажиров городским и пригородным транспортом, а также системы контроля и мониторинга соблюдения установленных стандартов.

Одним словом, поддержание инфраструктуры общественного транспорта требует системного управленческого подхода. Общественный транспорт имеет критическое значение для развития экономики и поддержания нормального социального самочувствия граждан. Попытки решить эту проблему сугубо рыночными методами обрекают отрасль на провал.



Вернуться на главную
*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов», «Террористическое сообщество «Сеть», АУЕ («Арестантский уклад един»)


Comment comments powered by HyperComments
588
1787
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика