Почему нельзя экономить на городском пассажирском транспорте?

Почему нельзя экономить на городском пассажирском транспорте?

Авторы: гражданские активисты Александр Борисович Мокин и Алексей Александрович Барцев.

В сфере транспорта в городах современной России можно отметить два ключевых тренда: 1) стабильное снижение доли общественного транспорта на фоне растущей автомобилизации и 2) доминирование автобусного транспорта (особенно, частного, малой и средней вместимости). В общем-то, это уже давно перестало быть новостью, поэтому мы лишь коротко охарактеризуем ситуацию, чтобы показать масштабы происходящего.

Падение объемов пассажирских перевозок городским общественным транспортом составило более 50% только с 2000 г., причем эти объемы продолжают снижаться (Рис. 1).

Рис. 1. Динамика пассажирских перевозок по видам городского транспорта, млн. чел., по данным Росстата

Удивление вызывает следующий факт: несмотря на то, что экономические потрясения, как правило, сопровождаются отказом части населения от поездок на личных автомобилях, в России в 2008—2009 гг. и далее, до настоящего времени число личных автомобилей постоянно росло (Рис. 2), а объемы перевозок городским пассажирским транспортом сокращались.

Рис. 2. Наличие легковых автомобилей в России, тыс. шт.

Более того, в 2014 году россияне тратили на приобретение и содержание личных автомобилей, мотоциклов и других транспортных средств больше денег (в процентах от дохода), чем жители США, Китая и большинства европейских стран. Очевидно, подобная ситуация может свидетельствовать лишь о большой неудовлетворенности населения текущим состоянием общественного транспорта и о том, что пользование личным автомобилем в городе, даже несмотря на очевидные проблемы, представляется людям удобным.

Что касается роли автобусных перевозок в городах, то оценить её с точки зрения статистики, к сожалению, нельзя: во-первых, российская статистика не разделяет городские, пригородные и междугородние автобусные перевозки, во-вторых, не все результаты деятельности перевозчиков попадают в статистику (например, многие перевозчики не выдают пассажирам билеты, чтобы не платить налоги).

Впрочем, в ряде городов России различными социологическими службами и региональными СМИ проводились опросы на тему: «Какими видами транспорта вы пользуетесь чаще всего?» Разумеется, результаты этих опросов могут дать только приблизительное представление о ситуации. Тем не менее, они весьма показательны: в Нижнем Новгороде автобусным транспортом пользуется 60% опрошенных (из них маршрутными такси — 41%) , В Пензе — 62% (маршрутными такси — 30%), В Волгограде — 45% (маршрутными такси — 33%), в Воронеже — более 80%.

Более того, для характеристики некоторых (в том числе крупных) рос-сийских городов достаточно сказать, что альтернативы автобусному транспорту в них, по сути, не осталось: в Воронеже была закрыта разветвленная трамвайная сеть, сокращены многие троллейбусные маршруты, что не оставило горожанам выбора. Аналогичная ситуация складывается в Архангельске, Астрахани, Владивостоке, Дзержинске, Кургане, Тюмени и других городах России. Даже там, где сохраняются альтернативы «маршруткам» и автобусам, они часто работают неудовлетворительно из-за отсутствия денежных средств у муниципального перевозчика (слишком большие интервалы, маршрутная сеть обходит стороной новые городские микрорайоны, транспорт не ходит поздно вечером и т.д.) Кроме этого, большую часть автобусного парка в стране составляют автобусы малой и средней вместимости (марки «ПАЗ», «Ford», «Iveco» и т. д.), которые создают дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть города.

Причина такой ситуации заключается в принципиально неправильном понимании роли транспорта в жизни городов: очень часто целесообразность того или иного маршрута или того или иного вида транспорта оценивается исключительно с точки зрения выручки, которую он приносит. Именно поэтому ликвидируется трамвай, требующий бóльших капитальных вложений, а муниципальные автобусы большой вместимости заменяются частными микроавтобусами. Но действительно ли сокращение капитальных затрат ведёт к повышению эффективности транспорта? Очевидно, нет.

Во-первых, замена транспорта большой вместимости (особенно, вне-уличного — трамвая, имеющего выделенную линию) на транспорт малой вместимости и на личные автомобили приводит к резкому росту нагрузки на улично-дорожную сеть города (более чем в 10 раз): так, одна трамвайная линия способна перевозить до 17 тыс. человек в час, одна выделенная полоса для автобусов обеспечивает перевозку до 8 тыс. человек в час, микроавтобусы перевозят в среднем 1,2 тыс. человек в час, примерно столько же, сколько и личные автомобили, движущиеся по одной полосе. Следовательно, при замене трамвая и автобуса на маршрутки и личные автомобили скорость движения по дорогам резко сокращается, город встаёт в пробках, что крайне отрицательно сказывается на всех горожанах. В науке были попытки оценить экономические потери города от этого «ожидания»; очевидно, что сделать это в условиях рыночной экономики практически невозможно. Тем не менее, очень приблизительные оценки показывают, что даже опоздание 10 тыс. человек на работу на полчаса при ставке в 100 руб./час приведет к ущербу в 10000*0,5*100=500000 руб. в день или 150 млн. руб. в год. Кроме того, увеличиваются транспортные затраты всех предприятий, работающих в городе.

Таким образом, улучшение транспортного сообщения и, в частности, пассажирского транспорта, окажет положительное влияние на экономику всего города. По оценкам Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ), совокупный экономический эффект от инвестирования в сферу транспорта превысит сумму инвестиций в 3,8 раза.

Во-вторых, автобусы, по статистике, гораздо более подвержены ава-рийным ситуациям, чем рельсовый транспорт (в 7 раз), а личные автомобили — чаще, чем рейсовые автобусы (в 30 раз). Более того, регулярно приходят сообщения о том, что перевозчики, в целях экономии, пренебрегают нормами безопасности, правилами эксплуатации транспортных средств и правилами дорожного движения, подвергая риску жизни и здоровье пассажиров. Можно ли такие результаты назвать «экономией»?

В-третьих, ухудшается экологическое состояние городов. По официальным данным, на долю автомобильного транспорта приходится до 90% выброса вредных веществ в атмосферу городов. Эта проблема могла бы быть решена путём замены старых транспортных средств, находящихся в эксплуатации, на новые, соответствующие требованиям экологической безопасности, путём приоритетного развития электрического транспорта. Однако все решения требуют существенных инвестиций, которые напрочь отвергаются идеей максимизации прибыли.

Наконец, если проблемы городского транспорта все-таки достигнут критического предела, потребуется их каким-то образом решать. Например, муниципальные власти решат улучшить транспортное сообщение какого-либо густонаселенного микрорайона. Согласно строительным нормам и правилам (СНиП 2.05.09–90), при пассажиропотоке более 5 тысяч человек в час в одном направлении, целесообразно строительство трамвайной линии, т. к. обычные автобусы с такой нагрузкой не справятся. Но если изначально в плане микрорайона эта линия не была предусмотрена, то для реализации проекта потребуются значительные расходы на перенос уже существующих объектов. Аналогично, существенные затраты потребуются и для восстановления линий взамен старых, давно демонтированных. В то же время, свое-временный ремонт трамвайных путей обойдётся в гораздо меньшую сумму.

Очевидно и то, что снижение спроса на трамваи, троллейбусы и автобусы со стороны муниципалитетов и перевозчиков приводит к большим потерям для отрасли транспортного машиностроения. Отсутствие заказов уже привело к банкротству ряда машиностроительных предприятий («Волгоградский завод транспортного машиностроения», «Петербургский трамвайно-механический завод» и др.), а остальных производителей лишает возможности вкладывать средства в производство новой конкурентоспособной продукции.

Таким образом, систематическое недофинансирование общественного транспорта и его перевод на самоокупаемость оборачиваются значительными потерями для экономики и, что ещё более важно, для жизни горожан. Экономия на затратах в краткосрочном периоде неизбежно приведет к гораздо большим затратам в долгосрочном периоде. Поскольку подобная ситуация сложилась во многих городах нашей страны, она, по нашему мнению, требует решения на федеральном уровне. В настоящее время основополагающим документом, определяющим цели развития городского пассажирского транспорта, является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Также действует Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)». Министерством транспорта РФ был подготовлен и проект «Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской федерации на период до 2030 года», который, однако, еще не был принят.

Но при всей правильности поставленных задач, эти документы, по большей части, остаются нереализованными. В значительном количестве российских регионов городской электротранспорт не получает развития, а чаще всего продолжает деградировать. При этом большая часть его подвижного состава и инфраструктуры эксплуатируется без капитального ремонта со времён СССР, вследствие чего износ основных фондов составляет до 70–80%. Однако, использование «запаса прочности», оставшегося с советских времён, не может продолжаться бесконечно.

Таким образом, первоочередной задачей для развития транспорта в го-родах является выработка новой жизнеспособной стратегии развития и её последовательная реализация. В основу стратегии могли бы быть положены идеи, предложенные МАП ГЭТ в начале 2016 года и прошедшие обсуждения на общественных слушаниях в Общественной палате 6 апреля 2016 г. Эти предложения включают в себя:

— федеральную поддержку обновления инфраструктуры городского транс-порта и контроль над состоянием инфраструктуры на государственном уровне (например, улучшение транспортной инфраструктуры может производиться за счёт дорожных фондов);

— федеральные программы финансирования закупок трамваев и троллейбусов (в 2016 г. была принята программа  софинансирования на сумму 1 млрд. руб.);

— утверждение федеральных стандартов качества транспортного обслуживания пассажиров городским и пригородным транспортом, а также системы контроля и мониторинга соблюдения установленных стандартов.

Одним словом, поддержание инфраструктуры общественного транспорта требует системного управленческого подхода. Общественный транспорт имеет критическое значение для развития экономики и поддержания нормального социального самочувствия граждан. Попытки решить эту проблему сугубо рыночными методами обрекают отрасль на провал.



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
3869
16265
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика