Последствия и причины разрушения городского электрического транспорта

Последствия и причины разрушения городского электрического транспорта

Александр Борисович Мокин — общественный активист

Во времена бурного развития советской промышленности в 1930–1950-е годы и связанного с ним стремительного роста городского населения встала необходимость создания эффективной транспортной инфраструктуры. Пика своего развития, как по показателям протяженности маршрутной сети, так и по показателям эффективности функционирования, системы городского общественного транспорта в стране достигли в конце 1980-х годов [1].

Следует отметить ключевую роль, которую играл в этих системах городской электротранспорт (ГЭТ): трамваи и троллейбусы, а в крупных городах — еще и метрополитен. Именно они, несмотря на дороговизну создания соответствующей инфраструктуры, имели и имеют ряд очевидных преимуществ:

1) высокая провозная способность маршрутов (трамвай — от 18 тыс. пассажиров в час, троллейбус — 7 тыс.);

2) минимизация вреда для экологии;

3) стабильная скорость движения, при использовании выделенных полос.

В последние два десятилетия увеличение роли общественного транспорта и, в частности, экологически чистого транспорта, стало общемировой тенденцией, характерной как для развитых, так и для развивающихся стран [2].


С началом 1990-х годов, после либеральных экономических реформ начала 90-х годов, в сфере городского общественного транспорта в стране начинают понемногу назревать кризисные явления, вызванные общим экономическим упадком в стране. Однако наметившаяся в 2000-е годы стабилизация в стране не приводит к значительному улучшению в транспортной сфере. Выделение средств из бюджетов различных уровней увеличивается несущественно, в то же время подходит к концу ресурс основных фондов, практически не обновлявшихся еще с советских времен.

Проблемы современного общественного транспорта весьма точно названы в «Документе планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования» одного из городов Центральной России. Впрочем, справедлива эта характеристика и для большинства регионов страны:

1) перенасыщение парка подвижного состава транспорта общего пользования транспортными средствами особо малого и малого классов явилось причиной несоответствия организации регулярных перевозок уровню потребности населения города в перевозках транспортом общего пользования среднего и большого классов (автобусами, троллейбусами и трамваями);

2) значительное дублирование маршрутной сети привело к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к снижению безопасности перевозок;

3) недостаточный контроль в течение последних лет за соблюдением требований нормативно-правовых актов в сфере регулярных перевозок транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок перевозчиками со стороны уполномоченных органов привел к снижению транспортной дисциплины среди перевозчиков» [3].

Существенной проблемой является также старение подвижного состава городского транспорта. Из графика видно, что с 1990-х годов средний возраст трамваев, троллейбусов и вагонов метро лишь увеличивается; и хотя в 2000-е годы началась постепенная замена старого подвижного состава на новый, темпы этого обновления слишком низки, в результате чего чуть срок эксплуатации почти 2/3 трамвайных вагонов превысил 20 лет. В отсутствие капитально-восстановительного ремонта этот «возраст» является критическим.


В некоторых городах принимаются решения о закрытии систем различных видов электротранспорта: в Шахтах (трамвай, троллейбус, 2001), в Архангельске (трамвай, троллейбус, 2004), в Иваново (трамвай, 2008), Астрахани (трамвай, 2007) и некоторых других. Отдельно следует сказать о закрытии трамвайной сети в городе Воронеж. Сформировавшаяся в 1960–80 годы, воронежская трамвайная система к началу либеральных реформ была одной из наиболее развитых и наиболее рационально организованных в стране. Протяженность эксплуатационных путей трамвая была пятой, а объем пассажирских перевозок трамваем — четвертым по масштабам в стране (265,6 млн. чел в год, около 25% всех пассажирских перевозок в городе).


Как видно из графиков, на рубеже 1990–2000-х годов трамвай был весьма востребованным видом транспорта и имел сохранившуюся с советского времени инфраструктуру. Лишь в 2003—2004 гг. происходит катастрофическое падение производственных показателей, которое объясняется весьма просто: из-за долгов была продана на металлолом почти половина пассажирских вагонов и сняты рельсы на наиболее значимых маршрутах.

После этого местными властями было принято решение о постепенном закрытии трамвайного движения в городе.

Основными аргументами за ликвидацию маршрутов электротранспорта стали:

1) дороговизна содержания его инфраструктуры;

2) вред, причиняемый экологии;

3) снижение пропускной способности городских улиц из-за движения по ним трамвая.

Несмотря на очевидную сомнительность подобных доводов, трамвайное движение было полностью прекращено в городе в 2009 году.

Таким образом, город лишился магистрального транспорта; пассажирские перевозки обеспечиваются преимущественно автобусами малой и особо малой вместимости. Более того, место, освободившееся после демонтажа путей и контактной сети, практически не используется. Не случайно даже в «Программе развития городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на 2009 — 2013 годы» уровень пассажирского обслуживания города характеризуется как «критический».

Пример города Воронежа, безусловно, важен, поскольку является показательным, в утрированном виде иллюстрируя то, что происходит с ГЭТ в других регионах. По сути, отличие Воронежа заключается лишь в скорости развития событий: если «оптимизация» городского транспорта там была проведена за одно десятилетие, то во многих других городах те же события, по всей очевидности, произойдут за 20–30 лет. В Саратове, Новокузнецке, Твери и ряде других городов происходит сокращение маршрутной сети городского электротранспорта, предприятия ГЭТ испытывают острую нехватку денежных средств и близки к состоянию банкротства.

Остановимся подробнее на рассмотрении причин столь плачевного состояния общественного транспорта.

1) Снижение финансирования из бюджета. В условиях дефицита бюджетов субъектов федерации и муниципальных образований деньги на развитие общественного транспорта зачастую выделяются «по остаточному принципу». Так, в г. Саратове лишь за 2013—2015 гг. выплата субсидий предприятию городского электротранспорта сократилась на 50%: с 200 до 100 млн. руб.;

2) Обеспечение льготного проезда. В то же время местные власти, по сути, перекладывают часть своих функций по социальной поддержке населения на транспортные предприятия: последние предоставляют право бесплатного проезда льготным категориям граждан и, по закону, должны получать из бюджетов субъектов федерации компенсации за это. Однако размеры компенсаций не индексируются уже много лет и отстают от современных тарифов в 2–3 раза; кое-где компенсации за перевозку некоторых категорий льготников не предоставляются вообще;

3) Частный бизнес не заинтересован в развитии городского транспорта большой вместимости, поскольку это требует значительных инвестиций и обеспечивает низкую прибыльность: такой транспорт имеет, скорее, стратегическое значение для развития городов;

4) Снижение инвестиций в основные фонды транспортных предприятий привело к существенному ухудшению эксплуатационных показателей: поломкам подвижного состава, его моральному устареванию, увеличению интервалов между рейсами на маршрутах, снижению скорости;

5) Закрытие или резкое сокращение мощностей крупных предприятий, построенных в советский период, изменило направление основных пассажиропотоков в городах: многие маршруты городского транспорта оказываются невостребованными и закрываются, но взамен не создаётся новых маршрутов: в новые микрорайоны, к крупным бизнес-центрам и т. д.;

6) Рост доходов населения приводит к парадоксальным последствиям: из-за все большего числа личных автомобилей пассажиропоток общественного транспорта резко сокращается, что еще больше усложняет экономическое положение транспортных предприятий.

В то же время неудовлетворительное состояние городского пассажирского транспорта не только влияет на безопасность и удобство передвижения, но и имеет иные негативные социально-экономические последствия. По состоянию на 2014 г. среднесписочная численность работников городского электрического транспорта составила более 116 тыс. человек (без учета работников метрополитена), при этом зарплата в отрасли не превысила даже ¾ от средней по всем отраслям экономики. Впрочем, на среднестатистический показатель существенно влияют относительно высокие зарплаты в Москве и Санкт-Петербурге. Если рассматривать регионы отдельно, то картина будет еще менее радужная: так, средняя зарплата работников саратовского трамвайно-троллейбусного хозяйства составила 14 тыс. руб., менее половины от средней в регионе; в Орловском ТТП зарплата в 2013 г. едва превышала 10 тыс. руб. Также на многих предприятиях идет постоянное сокращение сотрудников, которые в силу своей узкой специализации (водители трамваев и троллейбусов) должны переквалифицироваться, чтобы найти новую работу.

Разумеется, финансовые сложности влекут за собой и резкое сокращение числа заказов на новую продукцию, которое, в свою очередь, отрицательно влияет и на смежные отрасли экономики: вагоностроение, производство отдельных узлов и агрегатов и прочие отрасли транспортного машиностроения, на производство рельсов и стрелочных переводов и т. д. Крупные машиностроительные предприятия, такие как ЗАО «Тролза», ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод», последнее из которых является градообразующим, испытывают существенные финансовые трудности. ОАО «Башкирский троллейбусный завод» находится в стадии банкротства; «Волгоградский завод транспортного машиностроения», петербургский «Вагонмаш», воронежский «ВРТТЗ» были признаны банкротами в течение последних десяти лет. Заводу «Уралтрансмаш» в 2015 г. еще не удалось продать ни одного трамвайного вагона.


При этом основными (и, по сути, единственными) мерами, которые принимаются в ряде регионов для улучшения финансового положения трамвайных и троллейбусных предприятий, являются:

1) повышение стоимости проезда, которое негативно влияет как на уровень жизни горожан, так и на объёмы пассажирских перевозок предприятий и, таким образом, не только не способствует нахождению выхода, но и усугубляет ситуацию;

2) «оптимизация» маршрутной сети, которая, как правило, подразумевает закрытие отдельных маршрутов (и их последующую замену маршрутными такси).

В то же время, вполне эффективными представляются следующие решения, подтвердившие свою действенность на практике:

1) приведение субсидирования транспорта из бюджетов различных уровней в соответствие с его фактическими потребностями;

2) отмена маршрутов автобусов малой вместимости, дублирующих маршруты ГЭТ;

3) разумное снижение стоимости проезда, которое, как показывает практика, приводит к столь значительному росту пассажиропотока, что увеличивает, а не снижает доходы предприятия.

Можно сделать вывод, что принятие хотя бы этих мер позволило бы достичь следующих результатов:

1) общественный транспорт смог бы справляться с бОльшими пассажиропотоками и при этом быть более безопасным для граждан;

2) была бы обеспечена стабильная работа общественного транспорта, мало зависящего от заторов на дорогах;

3) развитие транспортной отрасли могло бы дать толчок развитию смежных отраслей экономики, в том числе в «моногородах».


ВЫВОД

Сложившаяся в России модель дикого либерализма не только не позволяет решать стратегические задачи общенационального характера, но и не способна сохранить то инфраструктурное наследие, которое досталось России от советской эпохи. Парадигма достижения коммерческой выгоды любой ценой, которая по умолчанию присутствует в российской политической и деловой практике, ставит крест на развитии человека. Само общество стало для российского элитария источником прибыли, а люди, включая незащищённые слои населения, из объекта заботы давно уже превратилось в объект «доения». Исправить ситуацию могут лишь системные изменения и политическая воля высшего руководство, которое должно не просто провозгласить социальную ответственность государства, но и приложить реальные усилия для её воплощения в жизнь. Пока что ни малейшего желания идти в этом направлении оно не демонстрирует.


ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Транспорт и связь СССР (Статистический сборник). М.1990. С.90-95.

[2] График составлен на основании официальных данных статистических служб соответствующих стран.

[3] Решение Тверской городской Думы «Об утверждении Концепции развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Твери на 2015-2017 годы».


ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Суицид: говорят, что идёт на снижение 

Как РФ в государство-мазохиста превращается

Какова стратегия ликвидации бюджетного дефицита?

Советское прошлое в оценках руководителей России: произошёл ли поворот?



Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
6953
28564
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика