Русская Tesla: почему Россия не может создать свой электромобиль

Русская Tesla: почему Россия не может создать свой электромобиль

До конца года в России должен был появиться первый серийный электромобиль. Предполагалось, что примерно за 450 тысяч рублей можно будет купить трехдверную машину компании Zetta, которая способна разгоняться до 120 км в час. Но срок выпуска в очередной раз перенесли. Причина банальная — нехватка денег. Компания не получила кредит.

На самом деле в России есть технологии, на базе которых можно построить эффективный и недорогой электромобиль. Но крупные заводы не вкладывают деньги в инновационные продукты. Андрей Васильев называет несколько причин, по которым это происходит.

Первое появление электромобилей в России было встречено прохладно. Российские водители, привыкшие ездить исключительно на топливе, не понимали, как можно заряжаться от сети и при этом чувствовать себя комфортно. Однако страхи из-за дорогого ремонта и в целом слабое понимание того, как электромобиль может упростить жизнь человеку в городе, не стали преградой для распространения электрических машин в России.

Рост цен на топливо, повышение тарифов ОСАГО и постоянное увеличение стоимости ремонта в автосервисах вынудили многих россиян прибегнуть к прагматизму. При этом подавляющее большинство российских водителей с невысокими доходами (как в столице, так и в регионах) сделали выбор в пользу недорогих электрических автомобилей Nissan Leaf — фактически единственного полноценного электрокара эконом-сегмента на мировом рынке. Другие автомобили значительно дороже, однако история c Leaf тоже непроста: доставать его приходится из-под полы, поскольку официально в Россию такие машины никогда не привозились.

Проблему растущего спроса на бюджетные электромобили могли бы решить отечественные автогиганты, однако вместо полноценного электромобиля автомобильные заводы продолжают производить то, что морально устарело еще лет 10 назад.

Так уж исторически сложилось, что у российских автозаводов в целом довольно плохо с пониманием автомобильных трендов. Без указания конкретных производств можно утверждать, что российские машины отстают в развитии примерно лет на 20–25 относительно мирового автопрома: автоматические коробки переключения передач появились на отечественных автомобилях всего 5 лет назад.


Машина от Zetta

При этом разовые, экспериментальные попытки создавать электрические версии массовых автомобилей делались несколько раз. Не считая персональных инициатив некоторых бизнесменов, крупные заводы несколько раз изготавливали опытно-промышленные партии электрических автомобилей, однако до серийного выпуска дело так и не дошло. Винить в этом заводы нет никакой нужды: на такие автомобили просто не было спроса.

Однако в «нулевых» все поменялось: топливный кризис, урбанизация, рост бизнеса, связанного с доставками, а также геометрический рост числа производителей электромобилей в мире — все это переформатировало сознание российских водителей.

Первый шаг к электрификации в России сделал общественный транспорт, а не личный. Московские электробусы, вписавшиеся в городскую инфраструктуру и заменившие собой троллейбусы, отвечают концепции хорошего городского транспорта: внушительный запас хода, высокая надежность, низкое время зарядки на специальной станции. Однако промышленного производства электромобилей в России нет. Автозаводы хранят на эту тему гробовое молчание, предпочитая выпускать релизы о новых спецверсиях с «уникальной окраской кузова», и пичкают водителей ненужной с практической точки зрения информацией.

С технологиями в России все в порядке — примера с российским AURUS для первых лиц страны достаточно. Со смежными технологиями в нашей стране тоже все хорошо. Одно из последних решений — окислительно-восстановительные аккумуляторы высокой емкости, которые изначально создавались для промышленного производства, но и идеально подойдут для электрических машин.

Другая разработка — электродвигатель на основе технологий сверхпроводимости, равных которому нет даже в американских электромашинах Tesla. Все эти технологии объединяет одна общая беда: при всей технологичности и уникальности в России они никому не нужны.

Пока российские автопроизводители изучают и калькулируют возможные потери, их европейские коллеги уже работают и зарабатывают деньги. Причем ничего нового с точки зрения конструкции европейцы не предлагают. Немецкая компания EFA-S строит электромобили на базе российской «ГАЗели» с экономикой в 3 раза лучше, чем у бензиновых коммерческих авто.

Чешская MW Motors производит туристические грузовики на базе российских автомобилей УАЗ, который стоит не дороже Volkswagen Golf. Российские заводы, на базе которых за рубежом создают электрические машины, с разработкой электрокаров не торопятся. «ГАЗель» EV до сих пор не вышла на рынок, хотя премьере этого автомобиля совсем скоро будет 5 лет. Электрические УАЗы не производятся по той же причине — внутри страны на них просто не будет спроса.


Если отойти от производства электромобилей на базе чего-то с двигателем на топливе и сосредоточиться исключительно на разработке электромобилей с нуля, то тут у российских компаний уже есть идеальный пример для подражания — стартап Arrival, созданный экс-главой Yota Денисом Свердловым. Сейчас в клиентах компании, которая производит электрические грузовики для служб доставки, уже значатся Британская Королевская Почта и UPS. Кроме того, в компанию, выросшую из стартапа в полноценное производство, уже вложили деньги корейские автогиганты Hyundai и KIA, аудиторы которых оценили проект в 3 млрд евро.

То есть российские технологии или решения с российскими корнями так или иначе уже стали успешными везде, кроме России. Почему так происходит?

Простой ответ на вопрос, почему в России нет своего электромобиля, дать нельзя.

Первая и одна из главных причин — боязнь российского бизнеса вкладываться в новые технологии. Неизвестно, как быстро и как скоро окупятся российские электромобили для доставки товаров, а извлекать прибыль все компании хотят сразу.

Вторая причина — тотальное отсутствие инфраструктуры для электрических автомобилей. Здесь нужно углубиться в детали и пояснить, что для нормальной, быстрой и комфортной езды на электромобиле необходима сеть зарядных станций с высоким напряжением — 380 вольт.

Такие «розетки» есть на промышленных производствах и в автосервисах. В США до появления компании Tesla о зарядных станциях с высоким напряжением тоже не знал никто, однако спустя 5 лет картина радикально изменилась: почти на каждой парковке крупных городов в США есть место под зарядку электрической машины.


Lada Ellada, вышедшая небольшой партией

В России про зарядные станции за пределами ТТК и МКАД не слышали, и без государственного участия российский бизнес не будет решать эти проблемы, опираясь на пример Илона Маска.

Третья причина — сложность процедуры. Особенность небольших стартапов в том, что они быстрее ориентируются на клиента и предлагают продукт, который будет востребован. Большие заводы не могут представить городской электромобиль с запасом хода в 500–700 километров не потому, что у них нет на это ресурсов, а потому, что механизм обсуждения и изучения этой проблемы приводит к затягиванию реализации проекта.

Откровенно неплохие проекты рискуют погрязнуть в бюрократических механизмах — согласованиях, сертификациях, тестах.

Четвертая причина — рынок. Значительная часть новых автомобилей, проданных в России за первые 6 месяцев 2020 года, стоили в среднем 700–900 тыс. рублей. Новый электромобиль отечественного производства на первых этапах ориентировочно будет стоить не менее 1 млн рублей. Китайские электромобили, которые можно купить уже сейчас, стоят почти два миллиона. И это много.

Проблема электромобилей в России — это проблема сразу нескольких секторов экономики, и решить ее можно только сообща. Государство должно предложить стимулирующие выплаты заводам и налоговые вычеты для покупателей (это уже работает в США и вполне успешно), банки должны предлагать кредиты с более низкими или вообще «нулевыми» ставками для покупки электромобилей, а сами автозаводы должны создать красивый, надежный, технологичный и относительно недорогой электромобиль, который позволит не просто ездить внутри города, но и сделает возможным путешествие хотя бы в пределах региона.

Все возможности для электрической революции и создания на базе одного из автогигантов (или отдельно) «русской Tesla» в России есть. Непонятным остается только одно: почему на это до сих пор не обратили внимания.

Андрей Васильев

Источник



Вернуться на главную
*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов», «Террористическое сообщество «Сеть», АУЕ («Арестантский уклад един»)


Comment comments powered by HyperComments
2198
6123
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика