Тернистый путь с Востока на Запад

Тернистый путь с Востока на Запад

Эксперт Центра научной политической мысли и идеологии Наталия Шишкина


«Рассматриваем их как основу трансконтинентального «моста Азия-Европа», - заявил Президент Путин на деловом саммите АТЭС о Байкальско-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистрали.

Вопрос модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали поднимался не раз, освещался как в СМИ, так и экспертами нашего центра [1].

Необходимость развития Дальнего Востока и Сибири, интенсификация развития отношений с Китаем, международная обстановка обусловили возвращение к вопросу о модернизации Транссиба и БАМа.

На проект модернизации Транссиба и БАМа собираются потратить 562 млрд. рублей. Из них больше половины будут направлены по инвестиционной программе РЖД и через заемное ассигнование, а 260 млрд. – из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния [2]. Очевидно, что модернизация БАМа и Транссиба будет иметь положительный эффект по таким важным направлениям, как:

1.  Региональное направление (оживит и укрепит экономику, промышленность регионов России, поможет эффективно перераспределять произведенные и добытые на Дальнем Востоке ресурсы).

2.  Экономическое (обеспечит России выход на рынки АТР, укрепит азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество, поспособствует становлению России как важного экономического партнера в АТР).

3.  Геополитическое и геостратегическое (укрепит единство страны, будет способствовать решению проблемы слабой заселенности ДВ и оттока населения, превратит Россию в одну из важнейших мировых транспортных держав, что увеличит вес России на международной арене).

Развитие транспортной системы в России – крайне приоритетная задача, ставшая ещё более важной в связи с очередным разворотом России на Восток и ясным намерением китайских партнеров создать экономический пояс «Великий шелковый путь».

России крайне нежелательно «выпадать» из этого действительно грандиозного экономического проекта, поэтому создание привлекательной и уже существующей, лишь нуждающейся в модернизации, альтернативы транспортного пути из Азии в Европу может стать той лазейкой, которая обеспечит включение в китайский «шелковый путь».

При этом следует учитывать, что у Китая есть и другие варианты транспортных путей – железная дорога через Казахстан и Среднюю Азию, морской «шелковый путь». Время в пути через Казахстан по маршруту Северный ТАЖМ (Ляньюнгань-Достык-Петропавловск-Брест-Гамбург) занимает лишь 11-13 суток [3], что меньше, чем по Транссибу.  К этому добавляются суровые природно-климатические условия, сложный профиль маршрута, износ подвижного состава.

Призывы, адресованные Китаю и странам АТР на саммите АТЭС, вкладывать в развитие БАМа и Транссиба, бесполезны. Китай вряд ли станет вкладывать в развитие менее конкурентоспособного, чем собственные, проекта. Развитие БАМа и Транссиба – приоритет для России, а вовсе не стран АТР.

Большую роль играет проект ТРАСЕКА, представляющий собой транспортный коридор из Европы через страны Закавказья в страны Средней Азии и Китай в обход России [4], который осуществляется уже с 1993 года при участии международных организаций и ЕС, и в котором Китай принимает деятельное участие. По сути, ТРАСЕКА – проект, способный нанести серьезный вред экономике России, направленный на ослабление влияния России в странах Средней Азии, усиление центробежных тенденций. При этом с очень мощной финансовой и политической поддержкой, что нельзя сказать о проекте модернизации российских железнодорожных магистралей.

Уже сейчас возникло сразу несколько проблем с реализацией этого проекта:

1. Проблемы финансирования.

2. Вероятность не комплексного всестороннего развития регионов, а лишь добывающих отраслей с ориентацией на экспорт ресурсов и дефицитом рабочих.

3. Министерские войны за финансирование проектов.

Внешэкономбанк, который должен был выкупить инфраструктурные облигации, не может найти средства на их выкуп [5], в результате рассчитанные средства в 41,1 млрд. рублей пока не поступят на реализацию проекта. Причиной недостатка средств на покупку облигаций РЖД Внешэкономбанком называют введенный мораторий на формирование накопительной части пенсии. Дело в том, что в России едва ли не единственным ресурсом длинных денег – то есть денег, которые вкладываются в долгосрочные инвестиционные проекты – являются пенсионные накопления.

Это лишнее подтверждение несвязности принимаемых на государственном уровне решений, несогласованности политик и планов развития разных ведомств, следовательно, и низкой эффективности государственного управления в целом.

Теперь возможный вариант для РЖД видят в привлечении дополнительных средств Фонда национального благосостояния, так как срок окупаемости проекта составляет 20 лет, что делает практически невозможным заменить средства Внешэкономбанка иными путями. В условиях недостатка инвестиций, РЖД уже обратилось к правительству с просьбой выделить 1,4 трлн. рублей, недостающие для реализации инвестиционной программы, в которой среди прочего заложено развитие Транссиба и БАМа. В противном случае, придется отказаться от второго этапа реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба [6].

Не раз подчеркивалось, что модернизация БАМа и Транссиба будет иметь как положительный экономический эффект, так и социальный – некоторые районы перестанут находиться в «сезонной изоляции», начнет развиваться добыча полезных ископаемых. Однако, во-первых, добыча полезных ископаемых и сырья – не единственная отрасль экономики, а «сезонная изоляция» - не единственный фактор нежелания жить и работать в существующих условиях на Дальнем Востоке.

Чтобы действительно развивать регионы, нужны ещё и масштабные социальные проекты, создание приемлемых и достойных условий жизни и работы граждан.

В конце концов, чтобы обслуживать саму магистраль, развивать промышленность и транспортно-логические пункты, требуются работники. С учетом оттока населения с Дальнего Востока может появиться проблема дефицита работников необходимой квалификации, и такая вероятность повышается с учетом, что как раз социальная сфера в проекте развития Дальнего Востока затронута слабо.

Третьей проблемой стали опасения Минвостокразвития, что БАМ и Транссиб перетянут все средства на себя. При этом делался странный вывод, что модернизация БАМа и Транссиба лишь отчасти затронет проблемы развития Дальнего Востока. Отмечалось, что целесообразней сначала запустить региональные проекты развития, а уже потом – проекты развития транспорта. Минтранс резонно возразил, что в своем нынешнем состоянии Транссиб и БАМ просто не справятся с увеличением грузоперевозок даже для строительства инфраструктуры территорий опережающего развития, что ставит под сомнение саму возможность их существования.

Несмотря на предпринятые Минвостокразвитием попытки перераспределить средства из проекта развития БАМа и Транссиба на развитие ТОРов, бюджет проекта остался без изменений.

Можно предположить, что Минвостокразвития и в будущем не останется в стороне от критики проекта БАМа и Транссиба.

Стоит отметить, что если значение БАМа и Транссиба не только для Дальнего Востока, но для России в целом весьма существенно и очевидно, то положительное значение ТОРов на Дальнем Востоке можно поставить под сомнение [7].

Этот спор вокруг Транссиба и БАМа лишний раз показывает, что региональная политика не должна сводиться к работе территориальных министерств, судя по всему преследующих не столько общероссийские, сколько свои собственные интересы, но руководить ей нужно из единого центра. Следует отметить ещё и тот факт, что эта программа постоянно встречала сопротивление и скептицизм не только со стороны Минвостокразвития. Скорее всего, помимо уже существующих проблем будут создаваться новые, связанные не столько с непосредственной реализацией проекта, сколько с непродуманным и хаотичным государственным управлением.

Обновление БАМа и Транссиба бесспорно необходимо стране и государству, но при этом большие надежды возлагаются на привлечение негосударственных средств и задействование частных компаний.

Но компании ориентируются на прибыль здесь и сейчас, и такой проект – во всяком случае, пока – не выгоден в силу ряда причин:

1.  Убыточность из-за действующих и закрепленных государством тарифов.

2.  Требует высоких затрат ресурсов и времени, «длинных денег».

3.  Труднопредсказуемая перспектива – нет ясной картины возможного будущего на 20 лет вперед, то есть на момент, когда проект по плану должен окупиться.

Необходимо заметить, что заявленные высшим руководством страны с трибун международного саммита АТЭС твердые намерения по развитию транспортных магистралей говорят о том, что важность, значение железнодорожных магистралей высшее руководство страны осознает и понимает, а проблемы модернизации БАМа и Транссиба всё-таки будут решаться, возможно, даже успешно. Но вот станет ли Транссиб и БАМ трансконтинентальным мостом между Европой и Азией, при существовании мощных проектов вроде ТРАСЕКА и упущенного времени, возникших проблем с модернизацией и хаотичным государственным управлением – вопрос открытый. Для этой цели требуется очень много ресурсов, которые не дадут ни Китай, ни кто-то ещё, как бы на это не надеялись российские управленцы.

Настораживают два момента: несколько однобокое отношение к проекту модернизации Транссиба и БАМа – акцент сделан на экономической прибыли, остальные аспекты слабо освещены, и призыв к странам АТР к участию, которые без сомнений будут руководствоваться только своими интересами, что создает дополнительные угрозы и риски для страны.



[1] http://rusrand.ru/actuals/bamu-2-byt

[2] http://www.rg.ru/2014/11/11/transsib.html

[3] http://www.kazlogistics.kz/ru/useful/maps/

[4] http://lnweb90.worldbank.org/eca/Transport.nsf/3b8b3d27260832ec852569fa0059675f/9533e38b10bef81b85256bba0056d96a/$FILE/TRACECA-MAP_A3.pdf

[5] http://www.interfax.ru/business/406307

[6] http://www.vedomosti.ru/companies/news/35854891/rzhd-prosit-30-mlrd-u-gosudarstva

[7] http://rusrand.ru/analytics/chto-prineset-tor


Вернуться на главную
*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов», «Террористическое сообщество «Сеть», АУЕ («Арестантский уклад един»)


Comment comments powered by HyperComments
589
1846
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика