Тернистый путь с Востока на Запад

Тернистый путь с Востока на Запад

Эксперт Центра научной политической мысли и идеологии Наталия Шишкина


«Рассматриваем их как основу трансконтинентального «моста Азия-Европа», - заявил Президент Путин на деловом саммите АТЭС о Байкальско-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистрали.

Вопрос модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали поднимался не раз, освещался как в СМИ, так и экспертами нашего центра [1].

Необходимость развития Дальнего Востока и Сибири, интенсификация развития отношений с Китаем, международная обстановка обусловили возвращение к вопросу о модернизации Транссиба и БАМа.

На проект модернизации Транссиба и БАМа собираются потратить 562 млрд. рублей. Из них больше половины будут направлены по инвестиционной программе РЖД и через заемное ассигнование, а 260 млрд. – из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния [2]. Очевидно, что модернизация БАМа и Транссиба будет иметь положительный эффект по таким важным направлениям, как:

1.  Региональное направление (оживит и укрепит экономику, промышленность регионов России, поможет эффективно перераспределять произведенные и добытые на Дальнем Востоке ресурсы).

2.  Экономическое (обеспечит России выход на рынки АТР, укрепит азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество, поспособствует становлению России как важного экономического партнера в АТР).

3.  Геополитическое и геостратегическое (укрепит единство страны, будет способствовать решению проблемы слабой заселенности ДВ и оттока населения, превратит Россию в одну из важнейших мировых транспортных держав, что увеличит вес России на международной арене).

Развитие транспортной системы в России – крайне приоритетная задача, ставшая ещё более важной в связи с очередным разворотом России на Восток и ясным намерением китайских партнеров создать экономический пояс «Великий шелковый путь».

России крайне нежелательно «выпадать» из этого действительно грандиозного экономического проекта, поэтому создание привлекательной и уже существующей, лишь нуждающейся в модернизации, альтернативы транспортного пути из Азии в Европу может стать той лазейкой, которая обеспечит включение в китайский «шелковый путь».

При этом следует учитывать, что у Китая есть и другие варианты транспортных путей – железная дорога через Казахстан и Среднюю Азию, морской «шелковый путь». Время в пути через Казахстан по маршруту Северный ТАЖМ (Ляньюнгань-Достык-Петропавловск-Брест-Гамбург) занимает лишь 11-13 суток [3], что меньше, чем по Транссибу.  К этому добавляются суровые природно-климатические условия, сложный профиль маршрута, износ подвижного состава.

Призывы, адресованные Китаю и странам АТР на саммите АТЭС, вкладывать в развитие БАМа и Транссиба, бесполезны. Китай вряд ли станет вкладывать в развитие менее конкурентоспособного, чем собственные, проекта. Развитие БАМа и Транссиба – приоритет для России, а вовсе не стран АТР.

Большую роль играет проект ТРАСЕКА, представляющий собой транспортный коридор из Европы через страны Закавказья в страны Средней Азии и Китай в обход России [4], который осуществляется уже с 1993 года при участии международных организаций и ЕС, и в котором Китай принимает деятельное участие. По сути, ТРАСЕКА – проект, способный нанести серьезный вред экономике России, направленный на ослабление влияния России в странах Средней Азии, усиление центробежных тенденций. При этом с очень мощной финансовой и политической поддержкой, что нельзя сказать о проекте модернизации российских железнодорожных магистралей.

Уже сейчас возникло сразу несколько проблем с реализацией этого проекта:

1. Проблемы финансирования.

2. Вероятность не комплексного всестороннего развития регионов, а лишь добывающих отраслей с ориентацией на экспорт ресурсов и дефицитом рабочих.

3. Министерские войны за финансирование проектов.

Внешэкономбанк, который должен был выкупить инфраструктурные облигации, не может найти средства на их выкуп [5], в результате рассчитанные средства в 41,1 млрд. рублей пока не поступят на реализацию проекта. Причиной недостатка средств на покупку облигаций РЖД Внешэкономбанком называют введенный мораторий на формирование накопительной части пенсии. Дело в том, что в России едва ли не единственным ресурсом длинных денег – то есть денег, которые вкладываются в долгосрочные инвестиционные проекты – являются пенсионные накопления.

Это лишнее подтверждение несвязности принимаемых на государственном уровне решений, несогласованности политик и планов развития разных ведомств, следовательно, и низкой эффективности государственного управления в целом.

Теперь возможный вариант для РЖД видят в привлечении дополнительных средств Фонда национального благосостояния, так как срок окупаемости проекта составляет 20 лет, что делает практически невозможным заменить средства Внешэкономбанка иными путями. В условиях недостатка инвестиций, РЖД уже обратилось к правительству с просьбой выделить 1,4 трлн. рублей, недостающие для реализации инвестиционной программы, в которой среди прочего заложено развитие Транссиба и БАМа. В противном случае, придется отказаться от второго этапа реализации проекта модернизации БАМа и Транссиба [6].

Не раз подчеркивалось, что модернизация БАМа и Транссиба будет иметь как положительный экономический эффект, так и социальный – некоторые районы перестанут находиться в «сезонной изоляции», начнет развиваться добыча полезных ископаемых. Однако, во-первых, добыча полезных ископаемых и сырья – не единственная отрасль экономики, а «сезонная изоляция» - не единственный фактор нежелания жить и работать в существующих условиях на Дальнем Востоке.

Чтобы действительно развивать регионы, нужны ещё и масштабные социальные проекты, создание приемлемых и достойных условий жизни и работы граждан.

В конце концов, чтобы обслуживать саму магистраль, развивать промышленность и транспортно-логические пункты, требуются работники. С учетом оттока населения с Дальнего Востока может появиться проблема дефицита работников необходимой квалификации, и такая вероятность повышается с учетом, что как раз социальная сфера в проекте развития Дальнего Востока затронута слабо.

Третьей проблемой стали опасения Минвостокразвития, что БАМ и Транссиб перетянут все средства на себя. При этом делался странный вывод, что модернизация БАМа и Транссиба лишь отчасти затронет проблемы развития Дальнего Востока. Отмечалось, что целесообразней сначала запустить региональные проекты развития, а уже потом – проекты развития транспорта. Минтранс резонно возразил, что в своем нынешнем состоянии Транссиб и БАМ просто не справятся с увеличением грузоперевозок даже для строительства инфраструктуры территорий опережающего развития, что ставит под сомнение саму возможность их существования.

Несмотря на предпринятые Минвостокразвитием попытки перераспределить средства из проекта развития БАМа и Транссиба на развитие ТОРов, бюджет проекта остался без изменений.

Можно предположить, что Минвостокразвития и в будущем не останется в стороне от критики проекта БАМа и Транссиба.

Стоит отметить, что если значение БАМа и Транссиба не только для Дальнего Востока, но для России в целом весьма существенно и очевидно, то положительное значение ТОРов на Дальнем Востоке можно поставить под сомнение [7].

Этот спор вокруг Транссиба и БАМа лишний раз показывает, что региональная политика не должна сводиться к работе территориальных министерств, судя по всему преследующих не столько общероссийские, сколько свои собственные интересы, но руководить ей нужно из единого центра. Следует отметить ещё и тот факт, что эта программа постоянно встречала сопротивление и скептицизм не только со стороны Минвостокразвития. Скорее всего, помимо уже существующих проблем будут создаваться новые, связанные не столько с непосредственной реализацией проекта, сколько с непродуманным и хаотичным государственным управлением.

Обновление БАМа и Транссиба бесспорно необходимо стране и государству, но при этом большие надежды возлагаются на привлечение негосударственных средств и задействование частных компаний.

Но компании ориентируются на прибыль здесь и сейчас, и такой проект – во всяком случае, пока – не выгоден в силу ряда причин:

1.  Убыточность из-за действующих и закрепленных государством тарифов.

2.  Требует высоких затрат ресурсов и времени, «длинных денег».

3.  Труднопредсказуемая перспектива – нет ясной картины возможного будущего на 20 лет вперед, то есть на момент, когда проект по плану должен окупиться.

Необходимо заметить, что заявленные высшим руководством страны с трибун международного саммита АТЭС твердые намерения по развитию транспортных магистралей говорят о том, что важность, значение железнодорожных магистралей высшее руководство страны осознает и понимает, а проблемы модернизации БАМа и Транссиба всё-таки будут решаться, возможно, даже успешно. Но вот станет ли Транссиб и БАМ трансконтинентальным мостом между Европой и Азией, при существовании мощных проектов вроде ТРАСЕКА и упущенного времени, возникших проблем с модернизацией и хаотичным государственным управлением – вопрос открытый. Для этой цели требуется очень много ресурсов, которые не дадут ни Китай, ни кто-то ещё, как бы на это не надеялись российские управленцы.

Настораживают два момента: несколько однобокое отношение к проекту модернизации Транссиба и БАМа – акцент сделан на экономической прибыли, остальные аспекты слабо освещены, и призыв к странам АТР к участию, которые без сомнений будут руководствоваться только своими интересами, что создает дополнительные угрозы и риски для страны.



[1] http://rusrand.ru/actuals/bamu-2-byt

[2] http://www.rg.ru/2014/11/11/transsib.html

[3] http://www.kazlogistics.kz/ru/useful/maps/

[4] http://lnweb90.worldbank.org/eca/Transport.nsf/3b8b3d27260832ec852569fa0059675f/9533e38b10bef81b85256bba0056d96a/$FILE/TRACECA-MAP_A3.pdf

[5] http://www.interfax.ru/business/406307

[6] http://www.vedomosti.ru/companies/news/35854891/rzhd-prosit-30-mlrd-u-gosudarstva

[7] http://rusrand.ru/analytics/chto-prineset-tor


Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
2586
11231
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика