Куда мы летим?

Куда мы летим?

Максим Волков — аналитик, публицист

В банкротстве «Трансаэро» каждый увидел что-то своё: от торжества справедливости до госпроизвола. Но важны не оценочные суждения, а объективная реальность.

В России конкуренция постепенно приходит к своему логическому завершению — монополии. В финансовой сфере, банковской, телекоммуникационной, сельскохозяйственной, добывающей — во всех областях экономики происходит консолидация активов в одних надежных руках.

Выгодополучателей можно назвать поименно, да не за чем. Процесс поглощения слабых сильными в духе вульгарного социал-дарвинизма примитивен, и потому не особо интересен. Гораздо практичнее понять, почему именно сейчас? Очевидно, произошли некоторые изменения в окружающей среде, которая в глобальном смысле у нас одна на всех.

Самое рациональное объяснение: экономический кризис сильно «ужал» рынок — кому-то пришлось освободить место. Статистика перевозок пассажиров гражданской авиацией подтверждает предположение лишь отчасти (см. Рис.1).


Рис.1. Перевозка пассажиров гражданской авиацией РФ, данные Федерального агентства воздушного транспорта.

Суммарный объём перевозок остался примерно на уровне прошлого года, даже показал небольшой прирост. Из-за санкций, экономических неурядиц международные пассажирские перевозки сократились. Но внутренние выросли, особенно в летние месяцы, — обесценивание рубля простимулировало внутренний туризм. В целом, есть замедление темпов, но пока не критичное.

Некая странность наблюдается в сегменте грузовых перевозок: они растут второй год подряд (см. Рис. 2), хотя созданы все предпосылки для падения. В отличие от пассажирских, которые имеют некоторую инерцию, грузовые обычно реагируют на кризис почти мгновенно.


Рис. 2. Перевозка грузов гражданской авиацией РФ, данные Федерального агентства воздушного транспорта.

Рост произошёл за счет международных направлений — в сегменте дальнего зарубежья. Что ещё страннее, учитывая санкции и антисанкции.

Скорее всего, количественные показатели отразили качественные изменения — изменилась сама структура рынка. Игроки отреагировали на перемены по-разному.

«Аэрофлот» к ним готов не был (выручка от грузовых перевозок в 2014 году упала на 11%), но сумел компенсировать упущенную выгоду благодаря административному ресурсу. Доходы «Трансаэро» от перевозки грузов увеличились на 10% (Годовой отчет 2014, стр. 46). Но за счёт внутренних авиалиний, на внешних перевозчик занимал менее 2% и существенного влияния на динамику оказать не мог.

Кто же тогда обеспечил рост?

По данным Транспортно-клиринговой палаты (рис. 4), 50% грузопотока в 2014 г. пришлось на ЭйрБриджКарго (группа «Волга-Днепр»).


Рис. 3. Грузопоток по авиакомпаниям за 2014 год,%. Данные Транспортно-клиринговой палаты.

ЭйрБриджКарго регулярно отчитывалась о выдающихся успехах, например рост грузоперевозок за 8 месяцев 2015 года составил 17%.

Компания, хотя и принадлежит российским собственникам, занимается преимущественно транспортировкой товаров между Европой и Китаем. Россия используется как страна-транзитёр. Географически удобное расположение хаба в Москве обеспечивает транспортную гибкость и быструю доставку грузов.

Наибольший рост произошёл в восточном направлении — 26% (отчет за первое полугодие 2015).

Если докопаться до причины, то выясняется, что экспорт из ЕС в КНР значительно вырос за последние два года. В основном за счёт Германии, которая поставила в 2014 году в Китай промышленных станков, электроники, комплектующих, машин на сумму 75 млрд евро (данные Евростата от 26 июня 2015).

Мы приманиваем Китай газом, ЕС — технологиями. Что же китайцам нравится больше? Думаю, они не собираются отказываться ни от одного, ни от другого.

Это к вопросу об объективной реальности.


Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
989
5462
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика