Летать станет дороже: стоимость авиаперевозок может вырасти из-за ухода с российского рынка иностранных компаний

Нина Мозер — эксперт Центра научной политической мысли и идеологии

С началом кризиса с российского рынка одним за другим «улетают» отечественные и зарубежные авиакомпании. При этом за падение всего рынка отвечают именно международные перевозки. С одной стороны, такое положение дел расширяет поле возможностей для ведущих отечественных игроков на рынке авиаперевозок, а с другой — может в очередной раз ударить по карману потребителя. Перевозчики перекраивают цены вслед за валютными колебаниями. Усугубляет ситуацию и накопившиеся проблемы в авиастроении, которые обострила непростая экономическая и политическая ситуация в стране.


СВОЕВРЕМЕННАЯ ПРОСЬБА

Авиаперевозчики поднимают цену на авиабилеты, а страдает вся туристическая отрасль. Такое заявление (в эфире радиостанции) сделал недавно вице-президент Ассоциации туроператоров РФ Владимир Канторович, подчеркнув, что урегулировать ситуацию на рынке авиаперевозок в части повышения цен на билеты могут только Госдума и ФАС. Он также отметил, чтоуход с российского рынка иностранных авиакомпаний сыграет на руку отечественным авиакомпаниям. Реалии таковы, что российские авиаперевозчики «выжмут» все из кризисной ситуации. «Соблазну поднять цены российские авиаперевозчики противостоять не смогут,— заявил Владимир Канторович. —Практика показывает, что как только на каких-то маршрутах исчезает конкуренция, цены мгновенно вырастают».

На деле — не всё так просто. Прибыль туроператоров сокращается. Это — факт. Они уверены, что без вмешательства ФАС и Госдумы построить прибыльный бизнес в России не выйдет. Опасения понятны. Предпосылкой панического настроения стали события лета прошлого года, когда в разгар туристического сезона произошло банкротство ряда старейших фирм из топовой двадцатки. Среди них — «Нева», «Экспо-Тур», «Нордик Стар», «Роза ветров Мир», «ИнтАэр» и «Ветер странствий». Конец 2014 года продемонстрировал неутешительный результат — снижение спроса на туристические услуги почти на 50%. Перспективы обозримого будущего туроператоров также сегодня не радуют, и они стали действовать в духе «спасение утопающих — дело рук самих утопающих», заявив, что во всём виноваты авиаперевозчики, которые не могут умерить свои аппетиты.

При этом уход с рынка иностранных авиакомпаний не может быть единственной причиной роста цен на авиабилеты, так как существует ряд фундаментальных проблем на российском рынке авиаперевозок.


ПАДАЕМ ВМЕСТЕ

Действительно, ещё весной текущего года с российского рынка ушли многие иностранные авиакомпании, а некоторые значительно сократили и сокращают программу полётов. Причина — резкое падение спроса на международные перевозки. Те, кто остался, пытался удержаться в прибыльном седле, наблюдал за курсом и постепенно поднимал цены. Уже в начале лета билеты иностранных авиакомпаний подорожали на 5,5%. На этом фоне российские авиаперевозчики также были вынуждены корректировать свою ценовую политику. Этому есть логическое объяснение.«Наши авиакомпании, которые выполняют рейсы за рубеж, также зависимы от курса рубля, потому что они приобретают множество услуг за рубежом — это и заправка, и аэропортовые услуги, и так далее, — объясняет главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. —И поэтому, конечно же, они тоже будут корректировать свои цены.». Отметим, что за месяц до подорожания авиакомпания «Аэрофлот» подписала соглашение о вступлении в международный авиационный альянс SkyTeam (в него входят Air France, Delta Air Lines, Aero Mexico, Alitalia, Czech Airlines и Korean Air). Это может привести к подорожанию авиатарифа лидера, а также к тому, что вслед за ним корректировать цены до европейского уровня будут и другие российские авиаперевозчики.

Эксперты единодушны  в том, что плавающий курс рубля сильно ударил по нашим авиаперевозкам. Во-первых, значительно выросли расходы по части валютной составляющей (лизинг самолётов, валютные кредиты, техобслуживание). Во-вторых, россияне стали лучше считать деньги и не отдыхают теперь за границей так часто, как ранее. По данным Росстата РФ турпоток в заморские страны  из России сократился в I квартале текущего года на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. (О том, как кризис повлиял на туристическую сферу, мы писали в одном из материалов Центра). В общих деталях, пассажиропоток российских авиакомпаний по итогам I квартала уменьшился на 2,3%, в основном за счёт международных перевозок, причем в самом  этом сегменте пассажиропоток снизился на 15,6%.

 Отрицательный рост продемонстрировали даже некоторые лидеры из пятёрки крупнейших российских авиаперевозчиков («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Россия», Utair). Сегодня авиаперевозчики пытаются снизить свои расходы, так как туристов становится меньше. При этом иностранные компании также оптимизируют свои бюджеты: некоторые сокращают программы полётов, а некоторые и вовсе уходят из России.

Иностранные авиаперевозчики продолжают сокращать своё присутствие на российском рынке из-за кризиса. Среди них — австрийская авиакомпания Niki, гонгконгская Cathay Pacific, тайская Thai Airways, французская Aigle Azur. А с 1 декабря прекращает полёты в Москву одна из крупнейших американских авиакомпаний Delta Air Lines. Сейчас из Москвы в США, помимо Delta Air Lines, летают «Аэрофлот» и «Трансаэро».

Кроме того, о минимизации своей деятельности в России уже объявила немецкая Lufthansa (крупнейший европейский авиаперевозчик) и её «дочка» — Germanwings. Уже в сентябре Lufthansa планирует значительно сократить маршруты, оставив из десяти российских городов только два — Москву и Санкт-Петербург.Germanwings также перестраховывается от рисков и закрывает маршруты. По сокращённому графику также будут работать израильская El Al, британская Easyjet и финская Finnair. Этот список можно продолжать.


КРЕДИТНАЯ ПЕТЛЯ

Смогут ли наши авиакомпании, понимая, что спрос падает, удержать цены на доступном населению уровне? Экономическая ситуация, которая ухудшила дела авиаперевозчиков, демонстрировавших в последние годы быстрые темпы роста, не позволит этого сделать. Из-за санкций и обвала рубля отечественные компании недополучили в прошлом году 30 млрд. рублей. Как жить дальше? И на чью помощь рассчитывать? Ещё в феврале текущего года представители нескольких российских авиакомпаний попытались получить ответ на эти два вопроса, написав письмо в правительство на имя вице-премьера Аркадия Дворковича, предупреждая о рецессии в отрасли. В письме были обозначены ключевые проблемы и даны прогнозы развития, в частности, предсказывалось сокращение международных авиаперевозок, а также рост стоимости лизинга и техобслуживания авиапарка, что замедлит темпы развития рынка на 10-20%. При этом письмо получило поддержку не у всех игроков авиаперевозок. В частности, топовые «Аэрофлот» и «Сибирь» высказались против господдержки, аргументируя тем, что проблемы существуют не в отрасли, а только у отдельных авиакомпаний, которые грешили до кризиса «очевидными ошибками в управлении».

Объективная реальность, безусловно, другая: ни одна отрасль не может развиваться в отрыве от экономической и политической ситуации в стране. Показательная история произошла летом прошлого года с «Аэрофлотом» и «Трансаэро». Работу этих двух крупных российских авиакомпаний сегодня значительно осложняет решение правительства Украины, принятое им летом 2014 года. По новым политическим правилам игры был введён специальный режим полётов для наших самых крупных авиакомпаний. Ранее они совершали рейсы через Украину, удобно курсируя между Россией и Болгарией, Израилем, Турцией, Египтом и Грецией, а теперь вынуждены летать по более длинному пути через Ростов-на-Дону. Это привело и приводит к дополнительным расходам на авиатопливо, а также к «дорогому билету».  

Санкции, к слову, осложнили работу и производителю самолётов «SuperJet-100» — российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). С конца прошлого года французский поставщик комплектующих не поставил вычислительные системы самолётовождения, а в этом году американский поставщик — гидравлические системы. При этом в американской фирме проговаривают условия дальнейшего сотрудничества, настаивая на подписании сертификатов конечного пользователя. Ими ГСС обязуется не поставлять товары в Крым или нефтегазовым компаниям. В случае нарушения данного условия в США грозятся прекратить поставки комплектующего оборудования.

Очевидно, что проблемы в отрасли появились не вчера, а копились долгие годы. В кризис они только обострились. В этом признаются многие перевозчики. К слову, уже в апреле «Аэрофлот» одумался и заявил о необходимой государственной поддержке, предложив пересмотреть правила субсидирования перевозок на Дальний Восток и условия аренды отечественной авиатехники. А летом компания уже обратилась к государству за помощью. Параллельно этому процессу перевозчик занимался обновлением и сокращением авиапарка, в частности, отказался от американских самолётов серии «Boeing-787», а приобрёл российские самолёты «Superjet 100», которые обеспечиваются за счёт государственных миллиардных гарантий. 

После кризиса 2008-2009 гг. произошло второе падение авиаперевозок. Причина — девальвация рубля, которая нарастила внутренние низкорентабельные авиаперевозки и уменьшила прибыльные международные. Среди главных проблем авиаперевозчиков — закредитованность авиаотрасли, а также — выросшая стоимость авиатоплива. Многие авиакомпании работают сегодня только на выплаты долгов и закупают топливо по общемировым ценам, которые постоянно растут. Это вынуждает или поднимать цены на авиабилеты, или сокращать маршрутные сети.

 Уточним, что ранее правительство утвердило ряд мер для того, чтобы помочь нашим компаниям в вопросе субсидирования части затрат на уплату процентных ставок по некоторым кредитам, которые в кризисное время стали для большинства компаний просто неподъёмными. Дело в том, что банки стали требовать погашения всех кредитных задолженностей, давя на авиакомпании через суды. Например, Альфа-Банк, как крупнейший кредитор UTair, требовал от перевозчика вернуть просроченные выплаты по кредитам в размере $42,4 млн. и 116 млн. рублей, а также добивался ареста имущества компании. ВUTair нашли выход из сложного положения — занялись оптимизацией расходов. В итоге — сократили 20% рейсов, 10% персонала, а также отказались от неприбыльных маршрутов. Кроме того и новые кредитные ставки становятся тяжёлыми в обслуживании. По словам  гендиректора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова, «кредиты со ставкой 25% не позволяют развивать авиацию, это приводит к стагнации в отрасли».

Это понимают и в авиакомпаниях, и в банках-кредиторах, и в ведомствах, и на самом высоком уровне. Понимают и то, что отечественная экономика не развивается быстрыми темпами уже очень давно (Россия, по данным за 2014 год, выделяет на экономические нужды только 14,1%), поэтому необходимо принимать важные стратегические решения и выводить гражданскую авиацию в приоритетное направление. Прежде всего, необходимо создавать мощные программы по импортозамещению компонентов, так как зависимость от импортных комплектующих оттягивает развитие авиапрома. Не менее важно развивать отечественные лизинговые компании, самим производить самолёты в необходимом для отрасли количестве. Как правило, все самолёты иностранного производства в авиапарках перевозчиков — в валютном лизинге. Кроме того, в иностранной валюте рассчитываются и за ремонт самолётов, которые импортируются из-за рубежа, и за запасные части для техобслуживания. И таких примеров — множество. При таких обстоятельствах (учитывая ещё и санкции) традиционный русский вопрос «кто виноват и что делать», обращён к государству — защитнику национальных интересов. Другой момент — способна ли правящая власть работать над ошибками, принимать эффективные решения и создавать правильную идеологию развития страны?


Вернуться на главную


Comment comments powered by HyperComments
872
3075
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика