Последствия и причины разрушения городского электрического транспорта

Последствия и причины разрушения городского электрического транспорта

Александр Борисович Мокин — общественный активист

Во времена бурного развития советской промышленности в 1930–1950-е годы и связанного с ним стремительного роста городского населения встала необходимость создания эффективной транспортной инфраструктуры. Пика своего развития, как по показателям протяженности маршрутной сети, так и по показателям эффективности функционирования, системы городского общественного транспорта в стране достигли в конце 1980-х годов [1].

Следует отметить ключевую роль, которую играл в этих системах городской электротранспорт (ГЭТ): трамваи и троллейбусы, а в крупных городах — еще и метрополитен. Именно они, несмотря на дороговизну создания соответствующей инфраструктуры, имели и имеют ряд очевидных преимуществ:

1) высокая провозная способность маршрутов (трамвай — от 18 тыс. пассажиров в час, троллейбус — 7 тыс.);

2) минимизация вреда для экологии;

3) стабильная скорость движения, при использовании выделенных полос.

В последние два десятилетия увеличение роли общественного транспорта и, в частности, экологически чистого транспорта, стало общемировой тенденцией, характерной как для развитых, так и для развивающихся стран [2].


С началом 1990-х годов, после либеральных экономических реформ начала 90-х годов, в сфере городского общественного транспорта в стране начинают понемногу назревать кризисные явления, вызванные общим экономическим упадком в стране. Однако наметившаяся в 2000-е годы стабилизация в стране не приводит к значительному улучшению в транспортной сфере. Выделение средств из бюджетов различных уровней увеличивается несущественно, в то же время подходит к концу ресурс основных фондов, практически не обновлявшихся еще с советских времен.

Проблемы современного общественного транспорта весьма точно названы в «Документе планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования» одного из городов Центральной России. Впрочем, справедлива эта характеристика и для большинства регионов страны:

1) перенасыщение парка подвижного состава транспорта общего пользования транспортными средствами особо малого и малого классов явилось причиной несоответствия организации регулярных перевозок уровню потребности населения города в перевозках транспортом общего пользования среднего и большого классов (автобусами, троллейбусами и трамваями);

2) значительное дублирование маршрутной сети привело к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к снижению безопасности перевозок;

3) недостаточный контроль в течение последних лет за соблюдением требований нормативно-правовых актов в сфере регулярных перевозок транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок перевозчиками со стороны уполномоченных органов привел к снижению транспортной дисциплины среди перевозчиков» [3].

Существенной проблемой является также старение подвижного состава городского транспорта. Из графика видно, что с 1990-х годов средний возраст трамваев, троллейбусов и вагонов метро лишь увеличивается; и хотя в 2000-е годы началась постепенная замена старого подвижного состава на новый, темпы этого обновления слишком низки, в результате чего чуть срок эксплуатации почти 2/3 трамвайных вагонов превысил 20 лет. В отсутствие капитально-восстановительного ремонта этот «возраст» является критическим.


В некоторых городах принимаются решения о закрытии систем различных видов электротранспорта: в Шахтах (трамвай, троллейбус, 2001), в Архангельске (трамвай, троллейбус, 2004), в Иваново (трамвай, 2008), Астрахани (трамвай, 2007) и некоторых других. Отдельно следует сказать о закрытии трамвайной сети в городе Воронеж. Сформировавшаяся в 1960–80 годы, воронежская трамвайная система к началу либеральных реформ была одной из наиболее развитых и наиболее рационально организованных в стране. Протяженность эксплуатационных путей трамвая была пятой, а объем пассажирских перевозок трамваем — четвертым по масштабам в стране (265,6 млн. чел в год, около 25% всех пассажирских перевозок в городе).


Как видно из графиков, на рубеже 1990–2000-х годов трамвай был весьма востребованным видом транспорта и имел сохранившуюся с советского времени инфраструктуру. Лишь в 2003—2004 гг. происходит катастрофическое падение производственных показателей, которое объясняется весьма просто: из-за долгов была продана на металлолом почти половина пассажирских вагонов и сняты рельсы на наиболее значимых маршрутах.

После этого местными властями было принято решение о постепенном закрытии трамвайного движения в городе.

Основными аргументами за ликвидацию маршрутов электротранспорта стали:

1) дороговизна содержания его инфраструктуры;

2) вред, причиняемый экологии;

3) снижение пропускной способности городских улиц из-за движения по ним трамвая.

Несмотря на очевидную сомнительность подобных доводов, трамвайное движение было полностью прекращено в городе в 2009 году.

Таким образом, город лишился магистрального транспорта; пассажирские перевозки обеспечиваются преимущественно автобусами малой и особо малой вместимости. Более того, место, освободившееся после демонтажа путей и контактной сети, практически не используется. Не случайно даже в «Программе развития городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на 2009 — 2013 годы» уровень пассажирского обслуживания города характеризуется как «критический».

Пример города Воронежа, безусловно, важен, поскольку является показательным, в утрированном виде иллюстрируя то, что происходит с ГЭТ в других регионах. По сути, отличие Воронежа заключается лишь в скорости развития событий: если «оптимизация» городского транспорта там была проведена за одно десятилетие, то во многих других городах те же события, по всей очевидности, произойдут за 20–30 лет. В Саратове, Новокузнецке, Твери и ряде других городов происходит сокращение маршрутной сети городского электротранспорта, предприятия ГЭТ испытывают острую нехватку денежных средств и близки к состоянию банкротства.

Остановимся подробнее на рассмотрении причин столь плачевного состояния общественного транспорта.

1) Снижение финансирования из бюджета. В условиях дефицита бюджетов субъектов федерации и муниципальных образований деньги на развитие общественного транспорта зачастую выделяются «по остаточному принципу». Так, в г. Саратове лишь за 2013—2015 гг. выплата субсидий предприятию городского электротранспорта сократилась на 50%: с 200 до 100 млн. руб.;

2) Обеспечение льготного проезда. В то же время местные власти, по сути, перекладывают часть своих функций по социальной поддержке населения на транспортные предприятия: последние предоставляют право бесплатного проезда льготным категориям граждан и, по закону, должны получать из бюджетов субъектов федерации компенсации за это. Однако размеры компенсаций не индексируются уже много лет и отстают от современных тарифов в 2–3 раза; кое-где компенсации за перевозку некоторых категорий льготников не предоставляются вообще;

3) Частный бизнес не заинтересован в развитии городского транспорта большой вместимости, поскольку это требует значительных инвестиций и обеспечивает низкую прибыльность: такой транспорт имеет, скорее, стратегическое значение для развития городов;

4) Снижение инвестиций в основные фонды транспортных предприятий привело к существенному ухудшению эксплуатационных показателей: поломкам подвижного состава, его моральному устареванию, увеличению интервалов между рейсами на маршрутах, снижению скорости;

5) Закрытие или резкое сокращение мощностей крупных предприятий, построенных в советский период, изменило направление основных пассажиропотоков в городах: многие маршруты городского транспорта оказываются невостребованными и закрываются, но взамен не создаётся новых маршрутов: в новые микрорайоны, к крупным бизнес-центрам и т. д.;

6) Рост доходов населения приводит к парадоксальным последствиям: из-за все большего числа личных автомобилей пассажиропоток общественного транспорта резко сокращается, что еще больше усложняет экономическое положение транспортных предприятий.

В то же время неудовлетворительное состояние городского пассажирского транспорта не только влияет на безопасность и удобство передвижения, но и имеет иные негативные социально-экономические последствия. По состоянию на 2014 г. среднесписочная численность работников городского электрического транспорта составила более 116 тыс. человек (без учета работников метрополитена), при этом зарплата в отрасли не превысила даже ¾ от средней по всем отраслям экономики. Впрочем, на среднестатистический показатель существенно влияют относительно высокие зарплаты в Москве и Санкт-Петербурге. Если рассматривать регионы отдельно, то картина будет еще менее радужная: так, средняя зарплата работников саратовского трамвайно-троллейбусного хозяйства составила 14 тыс. руб., менее половины от средней в регионе; в Орловском ТТП зарплата в 2013 г. едва превышала 10 тыс. руб. Также на многих предприятиях идет постоянное сокращение сотрудников, которые в силу своей узкой специализации (водители трамваев и троллейбусов) должны переквалифицироваться, чтобы найти новую работу.

Разумеется, финансовые сложности влекут за собой и резкое сокращение числа заказов на новую продукцию, которое, в свою очередь, отрицательно влияет и на смежные отрасли экономики: вагоностроение, производство отдельных узлов и агрегатов и прочие отрасли транспортного машиностроения, на производство рельсов и стрелочных переводов и т. д. Крупные машиностроительные предприятия, такие как ЗАО «Тролза», ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод», последнее из которых является градообразующим, испытывают существенные финансовые трудности. ОАО «Башкирский троллейбусный завод» находится в стадии банкротства; «Волгоградский завод транспортного машиностроения», петербургский «Вагонмаш», воронежский «ВРТТЗ» были признаны банкротами в течение последних десяти лет. Заводу «Уралтрансмаш» в 2015 г. еще не удалось продать ни одного трамвайного вагона.


При этом основными (и, по сути, единственными) мерами, которые принимаются в ряде регионов для улучшения финансового положения трамвайных и троллейбусных предприятий, являются:

1) повышение стоимости проезда, которое негативно влияет как на уровень жизни горожан, так и на объёмы пассажирских перевозок предприятий и, таким образом, не только не способствует нахождению выхода, но и усугубляет ситуацию;

2) «оптимизация» маршрутной сети, которая, как правило, подразумевает закрытие отдельных маршрутов (и их последующую замену маршрутными такси).

В то же время, вполне эффективными представляются следующие решения, подтвердившие свою действенность на практике:

1) приведение субсидирования транспорта из бюджетов различных уровней в соответствие с его фактическими потребностями;

2) отмена маршрутов автобусов малой вместимости, дублирующих маршруты ГЭТ;

3) разумное снижение стоимости проезда, которое, как показывает практика, приводит к столь значительному росту пассажиропотока, что увеличивает, а не снижает доходы предприятия.

Можно сделать вывод, что принятие хотя бы этих мер позволило бы достичь следующих результатов:

1) общественный транспорт смог бы справляться с бОльшими пассажиропотоками и при этом быть более безопасным для граждан;

2) была бы обеспечена стабильная работа общественного транспорта, мало зависящего от заторов на дорогах;

3) развитие транспортной отрасли могло бы дать толчок развитию смежных отраслей экономики, в том числе в «моногородах».


ВЫВОД

Сложившаяся в России модель дикого либерализма не только не позволяет решать стратегические задачи общенационального характера, но и не способна сохранить то инфраструктурное наследие, которое досталось России от советской эпохи. Парадигма достижения коммерческой выгоды любой ценой, которая по умолчанию присутствует в российской политической и деловой практике, ставит крест на развитии человека. Само общество стало для российского элитария источником прибыли, а люди, включая незащищённые слои населения, из объекта заботы давно уже превратилось в объект «доения». Исправить ситуацию могут лишь системные изменения и политическая воля высшего руководство, которое должно не просто провозгласить социальную ответственность государства, но и приложить реальные усилия для её воплощения в жизнь. Пока что ни малейшего желания идти в этом направлении оно не демонстрирует.


ПРИМЕЧАНИЯ:

[1] Транспорт и связь СССР (Статистический сборник). М.1990. С.90-95.

[2] График составлен на основании официальных данных статистических служб соответствующих стран.

[3] Решение Тверской городской Думы «Об утверждении Концепции развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Твери на 2015-2017 годы».


ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Суицид: говорят, что идёт на снижение 

Как РФ в государство-мазохиста превращается

Какова стратегия ликвидации бюджетного дефицита?

Советское прошлое в оценках руководителей России: произошёл ли поворот?



Вернуться на главную
*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов», «Террористическое сообщество «Сеть», АУЕ («Арестантский уклад един»)


Comment comments powered by HyperComments
3175
10737
Индекс цитирования.
Яндекс.Метрика